Conosci Milano: Villa quattrocentesca a Bruzzano di Roberto Bagnera e Franco Tabacci

Tutte le foto di questo post sono di Franco Tabacci

Vicolo Diomede Pantaleoni 4, Bruzzano, ancora sopravvive una struttura architettonica quattrocentesca, con un ingresso ad arco romano, contornato in cotto e due camini sporgenti. Conserva all’interno dei soffitti a cassettoni del Quattrocento, l'edificio fu restaurato negli anni 80, nel Settecento era di proprietà della nobile famiglia Benzone, ma esistono elementi che potrebbero confermare la proprietà originaria alla famiglia Taverna, signori e fondatori del feudo di Bruzzano.

In quello che un tempo era un rigoglioso giardino sussisteva un muro impreziosito da una fascia di affreschi tardo Cinquecenteschi il cui soggetto è una merlatura con sei stemmi nobiliari (Taverna, feudatari di Bruzzano; Leon y Castilla, reali di Spagna e i milanesi: Aliprandi, Casati, Crivelli, Trivulzio), affreschi che sono stati riprodotti nella villa Mirabello in occasione dei restauri di quest'ultima.

Una policroma meridiana affissa sulle mura della corte infine ci ammonisce di quanto a volte sia tiranno il tempo che fugge.

L'ucronica stazione centrale di viale Premuda di Silvio Gallio

Piazzale Fiume, la vecchia Stazione Centrale, anni 20

Milano Centrale in viale Premuda?

Sarà per celia o un po' per non morire ma ci vogliamo divertire con i nostri preziosi lettori avvalendoci di una piccola ucronia per osservare una: - Storia che non ha sfruttato una Geografia -  e le relative conseguenze di questa scelta, conseguenze forse non auspicabili, ma possibili.

C’è stato un momento in cui la Milano ferroviaria poteva realizzarsi in modo diverso.

Molto diverso. Forse anche migliore e facendo risparmiare somme interessanti. E invece l’attimo è fuggito, il diem non è stato “carpito”. Peccato.

Peccato? Vediamo.

È il 1856, da quattro anni il governo dell’impero austriaco aveva dovuto caricarsi sulla groppa finanziaria le ferrovie in costruzione nel Lombardo-Veneto (Milano-Como e Milano-Venezia) e non solo quelle.

Foto 1 - Ferrovia Milano-Como - Progetto G. Bruschetti- mai realizzato.

Presto comprendendo di aver fatto un pessimo affare, Vienna cercò di liberarsi dal pesante gravame cedendo quasi l’intera struttura ferroviaria imperiale, fatta e da fare, ad un consorzio di finanzieri. Il 14 marzo costoro, sottoscrissero col Governo la Convenzione concernente l’assunzione, la costruzione e l’esercizio delle ferrovie nel Regno Lombardo-Veneto,

Tre giorni dopo, il 17 marzo 1856, assieme agli altri quattro “Eccelsi Governi” (Stato

Pontificio, Granducato di Toscana, Ducato di Modena e Ducato di Parma) Vienna si liberò anche dei gravami provenienti dalla linea Piacenza-Bologna-Pistoia che dal 1851 forniva tanti grattacapi tecnici e finanziari. Soprattutto finanziari. Dopo queste firme il Consorzio dei “sullodati Signori” costituì la Società per le Strade Ferrate del Lombardo-Veneto e dell’Italia centrale.

Le condizioni della Convenzione erano di interesse sia per il governo imperiale che per la costituenda società ferroviaria, che “accettava” (ma quasi certamente richiedeva) “il permesso di costruire intorno a Milano una Strada ferrata di congiunzione e di fabbricare ivi una stazione centrale”. (Convenzione Art. 27).

I virgolettati sono miei in quanto, ad un certo punto, mi sono chiesto: “Perché mai una società ferroviaria, con davanti a sé onerosissimi lavori e investimenti, pur avendo a disposizione impianti già attivi e progetti già pronti (Convenzione, Art. 5. “Si metteranno eziandio a disposizione dei detti Signori tutti gli studi preliminari concernenti la rete delle Strade ferrate Lombardo-Venete, nonchè ogni altro documento relativo esistente presso le autorità…)” ha “accettato”, o meglio ha deciso e richiesto, di costruire una Strada ferrata di congiunzione e, soprattutto, una nuova stazione?”

Foto 2 - Milano dall'alto in una guida per turisti. 1881.

Vediamo la situazione ferroviaria milanese nel 1854-56.

Nel 1850 era stata chiusa la prima stazione di Porta Nuova, quella della linea Milano-Monza aperta nel 1840, ed era stata attivata una seconda “Milano Porta Nuova”, a poche decine di metri di distanza, per gestire il traffico della linea Milano-Monza-Como. Questo impianto era posto in modo da poter (come poi accadde) gestire anche il traffico della costruenda linea “da Milano al confine Sardo presso Buffalora, onde congiungersi colla strada ferrata Sarda per Torino, con una diramazione per Sesto Calende” (Convenzione, Art. 20 b).

Milano Porta Nuova (1850) aveva cinque binari da Como e due o tre perpendicolari in arrivo da Boffalora e Gallarate. Per quanto riguardava l’area nord-ovest quindi, la città non aveva una stringente necessità della nuova stazione Centrale.

Foto 3 – Il fabbricato della stazione si può vedere anche oggi meglio mostrare alcuni antichi dettagli architettonici.

Era però vitale poter far passare i treni da e verso l’area sud-est. Proprio per ottenere questo “Passante” si sarebbe costruita la Strada ferrata di congiunzione. Questa doveva essere una breve ferrovia di un paio di chilometri, di cui si parlava da oltre vent’anni, e che avrebbe dovuto, appunto congiungere Milano Porta Nuova con l’altra stazione in attività: Milano Porta Tosa.

Foto 4 – Schema di un progetto di unione di Porta Nuova
con Porta Tosa (realizzato nel 1859 per alcuni anni)

Milano Porta Tosa, gestendo a malapena tre -a volte quattro- coppie di treni al giorno, dal 1846 serviva solo la tratta Milano-Treviglio, tronco abortito dalla Ferrovia Ferdinandea, Venezia-Milano. Ma la Convenzione prevedeva altre linee interessanti Milano e dirette verso sud: Milano-Piacenza-Bologna, Milano-Genova e altre minori come Treviglio-Soresina. Congiungendo le due stazioni della città si creava il passaggio fra le due linee già attive del Lombardo-Veneto e si ponevano i presupposti per gestire quelle che si prevedeva di costruire. Unico intoppo, la necessità di mantenere due stazioni fra le quali far rimbalzare i treni e le manovre. 

Foto 5 - Manifesto per l'attivazione della linea Treviglio-Soresina (1863) (particolare)

Bene, quindi, la “Strada ferrata di congiunzione”. Ma “Perché una nuova stazione?”

Banalmente, perché, parafrasando, uan is megl che two, una stazione è meglio di due. Una stazione grande ha costi di gestione minori di due piccole.

Banalmente, è sufficiente un Capostazione, basta un Deposito Locomotive. E così via. 

Milano Porta Nuova era di dimensioni piuttosto ridotte e avrebbe faticato ad assorbire il previsto ulteriore traffico oltre a quello proveniente da Como, Torino e

Gallarate. Per di più la Convenzione stessa (Art. 21) prevedeva la pur vaga possibilità di far convergere anche il traffico di Venezia non più su una Porta Tosa che diventava inutile ma, attraverso un molto discusso tracciato -attenzione! - Brescia-Bergamo-Monza-Milano (Porta Nuova).

Se Porta Nuova era un impianto troppo piccolo; Porta Tosa viveva un’esistenza derelitta e provvisoria, con i suoi pochi, limitati, costosi e deficitari treni-spola su Treviglio. Era costosa e quindi dannosa. Da eliminare senza pietà. Anziché una Strada di Congiunzione era preferibile una Linea di Circonvallazione. Quella che venne costruita fino a Bivio Acquabella.

Il risultato fu una rivoluzione ferroviaria.

Uan is megl che two!

Porta Nuova fu alienata. Porta Tosa non fu mai terminata e in seguito l’intera estensione del terreno fu frazionata e venduta. In mezzo a polemiche, progetti, ricorsi e carte bollate che ho narrato in un denso capitolo del libro che troverete citato in calce, si costruì quella Milano Centrale che fu aperta nel 1864 e che in breve tempo si dimostrò, a sua volta, insufficiente.

Con Milano Centrale (1864) i progettisti della Ferrovie del Lombardo-Veneto e dell’Italia centrale volevano una stazione passante, e non di testa per eliminare il problema caratteristico di questo tipo di stazione: il cambio della direzione dei treni, con le manovre, i relativi ingombri di piazzale e perditempi. L’ottennero, ma mancarono di coraggio e preveggenza.

Foto 6 - Facciata della vecchia Stazione Centrale. 1865

Così Milano ebbe, sì, una grandiosa stazione “passante”, ma limitata a sei binari di cui solo quattro dotati di marciapiede e atti al servizio viaggiatori. In breve tempo, poco più di vent’anni, le insufficienze strutturali della vecchia Centrale portarono alla necessità di costruire una nuova Centrale. Quella odierna. Nel 1898 fu formata un’apposita commissione ma per vari motivi la stazione fu aperta solo nel 1931 (così i nostalgici sono convinti che l’abbia costruita LVI).

Anche per questa nuova Centrale le polemiche furono infinite soprattutto perché il progetto poneva l’impianto ancora più lontano dal centro e richiedeva lo spostamento del “Trotter”, la vasta area dedicata all’ippica, al ciclismo e che ha visto le prime partite di calcio del Milan. Così la nuova Milano Centrale tornò a essere una stazione “di testa”. Come Porta Nuova e come Porta Tosa. E allora, tanto valeva, no?

Il mercato ferroviario dell’epoca, però, dava queste indicazioni e la gigantesca evoluzione avvenuta in seguito non poteva essere prevista in un’Italia agricola, poco agganciata alle grandi correnti di traffico, con una rete ferroviaria rachitica e quasi indegna di tale appellativo. Ad un’Italia alle soglie della seconda Guerra d’Indipendenza, in una Milano che chiudeva dentro le mura tutti i suoi circa 170.000 abitanti, più che coraggio sarebbe servita molta fantasia.

Foto 7 - Facciata della Stazione Centrale di G. B. Bossi pensata dentro i Bastioni a pochi metri da Piazza Fontana.

Ci andò vicino l’ingegner G.B. Bossi di Cucciago con il suo progetto, pubblicato nel 1856 ma da lui elaborato anni prima, che proponeva appunto una Centrale a Porta Tosa. Con il torto, però, di una limitatissima e obsoleta visione, ripresa da quella di Carlo Cattaneo, il quale nel 1836, in “Ricerche sul progetto di una strada di ferro da Milano a Venezia”, osservava che: “Il pensiero di penetrar nel cuore della città per l’ampio e spopolato Corso di Porta Tosa, è commendevole pel trasporto dei passaggieri, i quali non amano di essere scarrozzati in un remoto sobborgo”.

E l’idea di G.B. Bossi era di portare il Fabbricato Viaggiatori e quindi le vaporiere dentro le mura, dalle parti di Piazza Fontana. Si sarebbero dovuti perforare i Bastioni e gli spazi inedificati erano meno estesi che fuori le mura e quindi più costosi. Inoltre, guarda un po’, sarebbe stata una stazione di testa… Anche lei.

Foto 8 - Milano Porta Tosa nel progetto Bossi.

D’altra parte, oltre che riduttivo, lo sforzo progettuale di Bossi era del tutto inutile perché in quello stesso 1856 era già stato deciso che la Centrale (1864) sarebbe sorta dove poi venne costruita. Con i vantaggi dei binari passanti e gli svantaggi della loro scarsa quantità.

E invece, l’attimo (un attimo di 15 anni) è fuggito e Porta Tosa non ha potuto offrire

alla città i più preziosi servizi che avrebbe potuto dare.

Nel 1856, più ancora dal 1864, e per molti anni a venire, fino alla vendita, l’area della stazione di Porta Tosa era quasi completamente dedicata a campi e sterpaglie; il suo ipotizzabile prolungamento, i terreni verso l’odierno Piazzale Susa, era perfino meno urbanizzato della gigantesca area dove sorse Milano Centrale (1931). E ancora, tenuto conto che l’intera area di Porta Tosa, ovvero circa un terzo della Centrale di oggi, era già di proprietà della Società ferroviaria e sarà poi venduta, nel 1884, per poco più di 200.000 lire (di allora) viene da pensare a quale risparmio si sarebbe generato.

Foto 9 - Area della stazione di Porta Tosa riferita al territorio odierno.

Due impianti di larghezza uguale! E Porta Tosa, usata come “Centrale” avrebbe portato il fabbricato viaggiatori e quindi i treni, tutti i treni, da tutte le direzioni, a pochi metri da viale Premuda e a due passi dal Duomo. Molto più comodo, più… Centrale.

La differenza la fa, naturalmente, la diversa lunghezza delle aree ferroviarie. Il terreno di Porta Tosa era lungo circa 700 metri mentre la Centrale di oggi abbiamo visto quanto sia lunga. Però, per allungare l’area di Porta Tosa lo spazio libero c’era senza spostare gli impianti sportivi, senza abbattere edifici e riqualificando un territorio da sempre considerato poco salubre.

Nella visione collettiva, Porta Tosa, mai terminata, era vista un po’ come sussidiaria

di Porta Nuova e quindi sacrificabile senza rimpianti. Con solo un poco di fantasia non era impossibile, invece, invertire la standardizzata visione e pensare che poteva essere Porta Nuova a scomparire e “inviare i treni” a Porta Tosa, stazione che aveva in nuce tutte le caratteristiche di spazio e posizione per diventare lei “Milano Centrale”. Addirittura. La Centrale 1931. Nel 1856.

Compariamo le dimensioni di Milano Centrale attuale e di Porta Tosa nel 1846.

La Centrale odierna ha un fronte di 230 metri circa e si prolunga con un rettangolo di circa un chilometro e mezzo per arrivare al punto in cui i binari cominciano a divaricarsi.

Per ottenere questo risultato fu distrutta la vecchia Centrale del 1864, allungate e allargate strade, spostato un impianto ippico e sportivo, abbattute alcune case e cascine.

Per contro, Porta Tosa già insisteva su un terreno con un fronte di dimensioni simili,

225 metri, e si protendeva in un rettangolo da viale Premuda per terminare con una punta scambi che sarebbe posta, oggi, fra via Fratelli Bronzetti e la parallela via Poma.

Foto 10 – Il Piazzale interno della stazione di Porta Tosa.

Mantenendo le dimensioni, i binari avrebbero cominciato a divaricarsi più a est di dove oggi (oggi!) abbiamo Piazzale Susa e dove peraltro già passavano i binari della linea di Venezia che si inoltravano dove (oggi!) corre Viale Argonne. La linea di Piacenza poteva essere spostata leggermente più a est rispetto a Piazzale Susa e non lontano dalla linea per Rogoredo costruita nel 1861. Non sarebbe stato difficile riallacciarsi a quella. La sola direttrice che sarebbe notevolmente cambiata sarebbe stata quella per Torino e Como che, partendo circa da oltre Piazzale Susa, poteva percorrere la traccia seguita oggi da viale Romagna o via Aselli per dirigersi a est. Poi lungo l’odierna via Plinio o altro percorso simile, ci si poteva congiungere alla vecchia linea per Torino dalle parti dell’attuale Scalo Certosa.

11 - Anche se la qualità dell'immagine è carente
può dare un'idea delle possibilità proposte.

Copiando la Centrale odierna, inserendola sulla pianta di Milano sul terreno della vecchia stazione di Porta Tosa e facendo in modo che il Fabbricato Viaggiatori sia aderente a Viale Premuda si ottiene un’idea di quanto fosse possibile ottenere nel 1856. Fermo restando che, se necessario e opportuno, si poteva seguire un tracciato più esterno e si potevano costruire una o più stazioni minori con un servizio simil-metropolitano, ad esempio, dove oggi sorge piazza Duca d’Aosta, Farini e così via. Nel 1856! Sei anni prima di Londra, inaugurata 1863.

Un’altra prospettiva che può incuriosire, ma è solo una curiosità scaturita dal gioco delle ipotesi, è lo sviluppo dei binari. Poteva essere diverso in mille modi ma, se mantenuto nella forma e nelle proporzioni come nella figura, sarebbe stato possibile perfino evitare la costruzione del cavalcavia sul Lazzaretto, mantenendo lo storico monumento perfettamente integro con i treni che potevano passare a una buona distanza. E, chissà, forse non sarebbe stato preda di speculazioni edilizie e tenuto ancora lì a ricordare da vicino l’opera di Manzoni.

I milanesi forse rabbrividiscono, ma non vedo nulla di strano; la città si sarebbe solo

evoluta in modo diverso. Ad esempio, Via Gluck forse sarebbe sorta nello stesso luogo ma Celentano non avrebbe cantato l’”amico treno” perché non sarebbe partito da Milano Centrale, vicino a casa sua. Ma forse poteva passare attraverso! Quella strada, quella casa.

Altre erano le necessità, altre erano le possibilità, nessuno ci ha pensato al momento opportuno. Peccato, piccola grande e sfortunata Tosa-Cenerentola.

Vi saluto e vi lascio giocare con la fantasia su quello che poteva essere e non è stato.

Queste righe sono state solo un leggero passatempo, ma pensiamoci bene prima di

chiudere stazioni e linee!

21 ottobre 2025.

Per i vari approfondimenti sulle reali storia e “geografia” della

stazione, rimando al mio recente “Milano Porta Tosa. Alla ricerca di una stazione

scomparsa”, facilmente reperibile qui

https://www.artestampaedizioni.it/prodotto/milano-porta-tosa-alla-ricerca-di-una- stazione-perduta/

Milaninaria: la perduta chiesa di San Simplicianino di Roberto Bagnera e Giovanni Fanelli

 

Vista ravvicinata della parte sommitale dell'edificio in via Agnello 15. Foto di Giovanni Fanelli

Una buona abitudine durante i nostri vagabondaggi per le vie della città è quella di sapersi meravigliare di fronte a dei particolari inconsueti che colpiscono i nostri occhi, la sorpresa è sempre in agguato, sì perchè anche se Milano ha fra i suoi iconici simboli il "Piccone Demolitore", qualcosa rimane sempre a testimoniare quel che prima c'era ed ora non c'è più, qualche piccola scoperta, qualche dimenticato dettaglio, spiccioli storici ed artistici che tessono la trama di una Milano Minima ma sempre perdutamente amabile e coinvolgente. Giungendo da piazza Meda ed imboccando la via Hoepli, guardando verso l'alto possiamo cogliere un dettaglio architettonico singolare sul tetto del palazzo al civico 15 di via Agnello: una residua struttura di campanile con annessa regolare campanella che appare integra, una struttura ad u rovesciata con una stecca residua posteriore a sinistra.

Il primo sguardo dal fondo di via Hoepli. Foto di Giovanni Fanelli

Una vista ravvicinata del residuo architettonico ecclesiale.
Foto di Giovanni Fanelli

In queste 2 immagini estrapolate da Google Maps, grazie a Gabriele Dell'Oglio, è possibile osservare la consistenza frontale e posteriore del nostro reperto storico.

Partendo dal fatto che un tempo la via Agnello, contrada del sestiere di Porta Orientale, era indicata col nome di via San Simplicianino, ci sentiamo di identificare la nostra struttura campanaria come appartenente a questa chiesa, detta anche San Simpliciano Minore per non fare confusione con la ben più nota basilica in corso Garibaldi, le origini della chiesuola vengono fatte risalire ad un periodo precedente all'anno 903, data che contraddistingue il primo documento che vi fa riferimento.

In questo stralcio di Mappa del Catasto Teresiano del 1751, possiamo vedere la posizione della chiesa di San Simplicianino, in alto, quasi al centro dell'immagine e contrassegnata dalla lettera B.

San Simpliciano Minore viene descritta come una chiesa semplice a navata unica, dotata di 2 altari e di qualche pregevole raffigurazione votiva, con una facciata che lo scrittore Serviliano Lattuada definì di "buon gusto" dopo che la confraternita degli Scolari senz'abito che reggevano la chiesa si preoccuparono di restaurare nel Settecento. 

La storia di questo edificio ecclesiastico si lega con quella della vicina, e probabilmente coeva, Santa Radegonda, anch'essa scomparsa, che nata come monastero di Santa Maria di Wigelinda, successivamente dedicata al Santo Salvatore e finalmente, nell'anno 1130 riceve la definitiva intitolazione a Santa Radegonda, una regina Merovingia nativa della Turingia, questo monastero ebbe una stagione fiorente per molti secoli a venire rivestendosi di una funzione di polo religioso nella zona, crescendo e diventando quasi una cittadella della fede: connessa e collegata con le adiacenti San Raffaele e San Simplicianino, quasi un corpo unico collegato da chiostri e spazi comuni.

Il Monastero di Santa Radegonda nel momento della sua massima espansione, sulla destra è riconoscibile il chiostro che collegava il complesso monastico alla chiesa di San Simplicianino.
Civica Raccolta delle Stampe Bertarelli

Il convento ad onta dell'antica storia precorsa rientrava nell'elenco degli edifici religiosi da dismettere stabiliti dalle cosiddette "Soppressioni Giuseppine",  nel 1871 venne sconsacrato e le monache residenti furono trasferite presso il convento di Santa Prassede in Porta Tosa. Fu in parte demolito nel 1873 per aprire la via omonima, subì ulteriori danni a causa della costruzione fra le sue strutture del Teatro di S. Radegonda per poi essere rilevato nel 1885 dalla società Edison che completò la distruzione del monastero erigendo al suo posto la prima centrale termoelettrica d'Europa. La demolizione della chiesa di Santa Radegonda fu poi effettuata nel 1925.

La chiesa di San Simplicianino subì la stessa sorte, nel 1875 si diede inizio alla demolizione delle strutture conventuali, durante questi lavori fra le fondamenta del complesso monastico fu rinvenuto un tratto di muro che correva parallelo alla strada e che apparteneva all'antica Cinta Augustea, fra quelle rovine fu anche rinvenuto un frammento marmoreo raffigurante l'agnello pasquale, lo stesso reperto diede infine il nome alla contrada e fu incastonato sulla facciata dell'attuale civico 19, dove nel durante l'Ottocento si aprì il "Caffè dell'Agnello", noto per esser stato il primo locale in Milano dove si poteva gustare l'allora esotica bevanda.

Via Agnello 19: l' Agnus Dei, foto di Piero Cocconi, a sinistra, e di Luciana Furiosi, a destra

Ad onor del vero non si trattò di una demolizione radicale perchè nel corso del 1876 la chiesetta di San Simplicianino venne trasformata in una casa d'affitto, quindi buona parte dell'attuale costruzione riadatta in chiave laica le antiche strutture architettoniche e forse è proprio per motivi di stabilità funzionale del nuovo edificio che venne preservato quel brandello del campanile sul tetto. Osservando bene la struttura del civico 15, alla sinistra dell'ingresso fa bella mostra di sè un piedritto che rimanda ad architetture precedenti e che forse è un altro lacerto del perduto edificio religioso. Ultima nota alla sinistra del piedritto scorgiamo una cancellata semicircolare che racchiude uno sparuto scampolo di vegetazione e che almeno un decennio fa racchiudeva un delizioso e rigoglioso albero.

A sinistra il piedritto forse facente parte della originaria struttura di San Semplicianino e la cancellata con il "giardinetto prigioniero". Foto di Giovanni Fanelli 

Ricordando L'isola e Santa Maria alla Fontana di Giovanni Tedeschi e Roberto Bagnera

Santuario di Santa Maria alla Fontana, primi del Novecento

Mi fa piacere rievocare due ricordi legati al Santuario della Fontana all'Isola, c'era un tempo la Festa della Fontana, che si teneva la terza domenica di Ottobre.

L'amico Giovanni Tedeschi in una foto del 1944, ripreso con un gruppo di amici dell'Isola alla "discesa dell'esse", in viale Marche a far volare l'aliante che si era costruito

Al termine della guerra, nel 1945, avevano ripreso a comparire, in tale ricorrenza, le giostre. Venivano installate in piazzale Segrino e nel corso degli anni erano diventate più belle ed interessanti.

Alle “barchette” ed alle “gabbie” si era aggiunto anche “l’autoscontro”, sempre con ricco contorno dei “tiri a segno”, dei “tiri alla foto”, dei “tiro di palle ai barattoli”. Zucchero filato, torrone e Crafen a volontà, con il loro profumo che si propagava sino a Piazzale Minniti e che era addirittura afrodisiaco (almeno per me ).

Noi ragazzi ci scatenavamo. In virtù di quanti soldi erano in tasca (ed io me li procuravo "grattandoli" dal cassetto del banco della latteria di mamma e quindi ero sempre ben fornito) andavamo su tutte le giostre, naturalmente la preferita era “l’autoscontro”, ma era anche la più cara. Sulle gabbie ero imbattibile per cui giravo per lo più “a gratis”.

La Latteria di mamma, in via Jacopo dal Verme 2

Le giostre richiamavano, specie la domenica, tutte le ragazze ed i ragazzi non solo dell’isola ma di tutto il circondario. Era per questo un ottimo terreno di caccia per noi ragazzi. Penso in particolare al 1948-49, quando arrivato ai miei 14-15 anni, l’idea delle ragazze, e delle femmine in generale, occupava già la parte predominante del cervello. E li, alla Festa della Fontana, le occasioni di fare delle buone conoscenze non mancavano. Un vivaio di particolare ricchezza era il grande casamento di via Paolo Bassi, credo con il numero 22. Li, probabilmente in occasione della sua costruzione, a metà degli anni 30, le coppie, che avevano avuto la fortuna di avere un appartamento in quella moderna costruzione, erano, per la felicità, state particolarmente prolifiche, per cui, all’epoca cui ora mi riferisco, arrivava una leva di belle ragazze più o meno nostre coetanee.

Guardandoci da un lato all’altro della pista dell’autoscontro, io ed una certa Renzina, ci piacemmo. Lei abitava all’indirizzo che ho citato. La invitai al cinema, con il tram 4 raggiungemmo il cinema Istria, e ben installati in una delle ultime file lasciammo che nascesse un dolce e tenero rapporto che proseguì ben dopo la Festa della Fontana. Cara Renzina, chissà dove la vita ti ha portato.

Il cinema Istria in una foto anni 40 dal sito di Giuseppe Rausa

Solo per inciso ricordo che in quegli anni le giostre vennero installate anche sul Viale Zara nei mesi estivi. Era un tripudio di luci che, dopo gli anni dell’oscuramento totale notturno del tempo di guerra, ti faceva pensare di essere arrivati al fulgore del paradiso.

Eravamo usciti, vivi, dalla guerra, sopravvissuti ai bombardamenti e mitragliamenti da parte degli Inglesi ed Americani.

Questo spiega la gioia di vivere e l’entusiasmo per tutto quanto la vita offriva di piacevole. La Festa della Fontana, con le sue giostre e tutto il corollario, faceva parte delle cose piacevoli, attese ogni anno alla fine di Ottobre.

Nel 1949, ai miei 15 anni, frequentavo al Cattaneo di piazza Vetra, la prima Geometri. Ero passato dai pantaloni “alla zuava” ai pantaloni da uomo, lunghi e mi ero anche alzato parecchio di statura. Suppongo di essere stato di aspetto gradevole e abbastanza spigliato con le ragazze, visto la facilità di impostare dei flirt ( all’acqua di rose, intendiamoci).

Piazza Vetra, l'Istituto Tecnico Carlo Cattaneo appena finito di costruire in una foto del 1935

Quell’anno, 1949, per la Festa della Fontana vennero installate delle giostre molto più moderne rispetto agli anni passati, e tutte appartenevano ad una sola famiglia dall’aspetto zingaresco. Avevo notato tre fratelli, tre omaccioni, che conducevano e controllavano le giostre. Con me, assiduo cliente pagante, erano però stati sempre gentili, per quanto il loro aspetto glielo permettesse. Tutta la loro famiglia, sia i più anziani che i più giovani erano impegnati con le giostre, a controllare, a riparare e ad incassare.

Vivevano in diversi Carrozzoni lussuosi per allora e poi seppi che si chiamavano Hensemberger di cognome.

Tiro a segno: lo zio che ha fatto centro, mio padre, miei parenti ed io con il pugno sotto il mento, tutti reduci dalla cena di festa che mia mamma aveva preparato nel retro della sua latteria.

Dopo due settimane le giostre vennero smontate, con nostro sommo dispiacere ed eravamo giunti ai primi di Novembre quando una sera mentre ero nel retro della latteria di Via Dal Verme 2, a fare i miei compiti di scuola, viene il mio amico Emilio, a dirmi che in Piazzale Archinto era venuta una ragazza delle giostre che lo aveva mandato a chiamarmi perchè voleva salutarmi prima di partire con le loro carovane. Io l’avevo notata come bella ragazzina che, a volte, incassava i soldi per le “Gabbie”, ma non più di tanto. Evidentemente l’avevo interessata al punto di venirmi a cercare per salutarmi prima di togliere con tutta la famiglia le tende.

Un giovine Giovanni Tedeschi (a destra)in posa con un amico in piazzale Archinto, foto del 1951

Così in quel piazzale, ormai nebbioso, ci conoscemmo meglio. Mi disse di chiamarsi Juna, di fare parte della famiglia Herzemberger, proprietaria delle giostre e che tutta la troupe si sarebbe trasferita da via Veglia nel giro di due settimane.

Le sarebbe piaciuto rivedermi. Mi diede una sua foto, di quelle scattate nei tirassegni dove figurava assieme ad una sua sorellina più piccola.

Venne poi ad aspettarmi alla fermata del tram 8, davanti al cinema Vox, in via Farini, dove io scendevo di ritorno dal Cattaneo che frequentavo al pomeriggio, per tutte le sere in cui la carovana stazionò in via Veglia.

Scorcio anni 50 di via Farini, sulla destra il cinema Vox, si chiamò anche Farini, Risorgimento e Salone Margherita, dal sito di Giuseppe Rausa

Poi a piedi, tenendoci per mano, io la accompagnavo sino alla sua carovana facendo bene attenzione a non incappare in uno di quegli omacci suoi fratelli. Baci deliziosi, lungo quelle strade buie, che sto rivivendo ora mentre scrivo. Tanti discorsi teneri, con le nostre storie ed anche con i nostri ingenui programmi per il futuro. Persi di vista Juna quando la carovana lasciò la via Veglia e non ebbi più sue notizie.

Anni 50, le giostre, foto di Mario Cattaneo

L’anno seguente, mentre ero al piano superiore a fare i miei soliti compiti di scuola, mi sento chiamare da mia mamma dalla latteria, scendo e sorpresa, vedo davanti al banco Juna con un’altra ragazza. Mia mamma mi chiede “Conosci questa ragazza? “. Ed io, “ciao Juna”. ” Tu hai una sua fotografia?” “Si” ( l’avevo gelosamente conservata nel mio portafoglio) E Juna: ” Gianni, in quella foto c’è anche una mia sorellina che è morta e volevo recuperare la sua unica foto”. Risalii a prendere la foto e gliela diedi. Ci salutammo e uscì dalla latteria con l’amica che l’aveva accompagnata. A quel punto mia mamma esplose: “con una zingara te la sei fatta !! Non sai che quelle ti buttano il malocchio ? ” .

Povera cara Juna. Sono certo che non mi hai buttato alcun malocchio ma che qualche volta mi avrai invece pensato come io ho pensato a te.

Scorcio del portico di Santa Maria alla Fontana, primi del Novecento

Ancora un ricordo: eccoci nell'immediato dopo guerra alla chiesa della Fontana, Siamo nel Settembre 1947, si celebra il matrimonio di mia sorella Celsia. Nella foto sotto io ho 13 anni e sono al fianco di mia sorella che ne ha 23. Nel gruppo anche il padre dello sposo, da quel giorno mio cognato, che era un notabile dell'epoca in quanto Assessore al Comune di Milano e braccio destro del primo Sindaco di Milano del dopoguerra Antonio Greppi. Mio cognato, reduce, giovane geometra rampante in quegli anni in cui la casa ed il mattone erano preziosi quanto il pane, aveva già cominciato la sua scalata nell'edilizia, con la sua impresa di costruzioni. Sue le realizzazioni dei palazzi di piazza XXV Aprile 5 e Viale Pasubio 1 e quello di Viale Crispi angolo corso Garibaldi. Il "rinfresco", dopo la cerimonia, si era tenuto nel nostro appartamento sopra la latteria di via dal Verme 2. Se ne parlò per anni all'Isola; sotto le finestre folti gruppi di persone, di tutte le età, che gridavano il "Viva gli Sposi" e ricevevano ad ogni salva manciate di confetti. (oggi non si può comprendere il valore dato al "dolce in bocca " prezioso per allora). Avevamo preparato anche duecento panini bianchi ben imbottiti (allora c'era ancora la tessera ed il pane era ancora quello nero di guerra) che in parte vennero, dopo i confetti, lanciati dalla finestra nelle mani dei festanti. Io ero l'addetto ai lanci.

Foto di gruppo all'uscita dalla chiesa dopo la cerimonia

La Sagra dei Peritt a Precotto di Roberto Bagnera

La Cascina Viscontea in via Cislaghi angolo via Tremelloni

Sui pilastri di accesso ancora possiamo osservare il biscione visconteo che rivendica la proprietà dell'ottocentesca Cascina Merlin, la cort di campee e la cort di occh, che insiste fra la via Cislaghi e la via Tremelloni. Foto di Alba Banzi

Alla destra del viale Monza, aperto nel 1838 per creare una direttrice verso la Villa Reale di Monza, si estendevano un tempo le fiorenti attività agricole e rurali dell'antica Precotto, ortaggi e frutti che impiegavano nella loro cura le genti del borgo.

Guido Visconti di Modrone

Molti terreni erano di proprietà della casata Visconti di Modrone che ai primi dell’Ottocento fece erigere la casa Colonica, Cascina Merlini, ancor oggi presente in via Cislaghi, la via principale allora dell’agglomerato agricolo.

Via Tremelloni, la cappella del soppresso cimitero di Precotto dedicata a Santa Maria Maddalena,
anni 20, Archivio ACAdeMI

Una delle feste più importanti era quella della Maddalena che a partire dal 19 luglio, per tre sere vedeva i buoni villici percorrere la via fino all’Oratorio dedicato alla Maddalena, qui, alle 20, e 30 il prete enunciava la predica e poi conduceva le preghiere comuni fino all’imbrunire, litanie assorte e sincere interrotte talvolta dal sobbalzo d’un carro sull’acciotolato.

La cascina lato via Cislaghi, 1960, Archivio ACAdeMI

Scorcio anni 50 di via Cislaghi, Archivio ACAdeMI

Dopo aver espletato il rito religioso ecco, fra chiasso e gioia dei bimbi, che tutti ritornavano verso le proprie case lungo una via Cislaghi illuminata da lampade al carburo e animata da innumerevoli bancarelle che vendevano le gustose pere piccole del luogo, che costando pochi soldi, regalavano a tutti un’attimo di felicità. Il giorno 22 luglio poi, esaurite e vendute tutte le pere si celebrava la messa solenne in onore della santa.

La Cascina Viscontea lato via Tremelloni, foto primi anni 80 Archivio ACAdeMI - Franco Mauri