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| 01 novembre 1964 inaugurazione della metropolitana linea1 |
Un viaggio nel tempo attraverso le tappe fondamentali del tracciato urbano delle linee metropolitane, alla scoperta di dettagli tecnici e curiosità, trasportistiche ed urbanistiche, legate a quel "movimentato" mondo che alla città... sottostà.
Dal 1920 al 2015.
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| 1972 Passeggeri affollano la banchina alla fermata MM2 Loreto. Archivio iCharta |
1920/42 - I progetti di metropolitana
I primi progetti per la costruzione di una metropolitana a Milano risalgono ai primi anni del 1900, tanto che nel 1913 la Giunta Comunale istituì una Commissione Permanente che però non ritiene idonei i progetti presentati.
Passata la prima guerra mondiale, l’idea di metropolitana venne ripresa negli anni ’20 ed uno dei progetti venne anche approvato nel 1933 dal Consiglio Superiore dei lavori Pubblici, senza tuttavia trovare attuazione.
Dopo alcuni anni, l’Ufficio Tecnico Comunale riprese a studiare un progetto esecutivo, arrivando nel 1942 al progetto rappresentato in foto, che non troverà tuttavia attuazione a causa degli eventi bellici.
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| Progetto di rete Metropolitana del 1942 |
1955 - La costituzione delle Metropolitana Milanese S.p.A.
L’idea di costruire una metropolitana a Milano venne ripresa negli anni 50, dopo aver ricostruito la rete di superficie danneggiata dai bombardamenti.
Il progetto redatto dall’Ing. Belloni fu quindi approvato con Decreto Ministeriale LL.PP. del 14.1.1955; tale progetto prevedeva ben 4 linee:
Linea 1 (rossa): dal confine di Sesto a P.le Lotto, con diramazione da Pagano a Bande Nere; Linea 2 (verde): da Milano Lambrate a Porta Ticinese; Linea 3 (gialla): da Viale Lunigiana a via Solari; linea 4 (azzurra): da piazza Firenze a piazzale Medaglie d’Oro.
Al fine di dare attuazione a tale progetto il 6 ottobre 1955 fu costituita la Metropolitana Milanese Spa, con capitale in maggioranza del Comune di Milano.
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| Rete metropolitana progetto ing. Belloni 1955 |
1957 – Inizio della costruzione della metropolitana 1
In breve tempo venne approntato ed approvato il progetto esecutivo della linea 1, la cui costruzione fu finanziata, in parte dal Comune di Milano, con un aumento di capitale della MM Spa a 6 miliardi di lire, in parte con l’emissione di un prestito obbligazionario fino a 30 miliardi di lire.
Il progetto venne approvato dal Ministero dei Trasporti il 14.2.1957 e il 12 giugno dello stesso anno, con tanto di cerimonia ufficiale presero il via i primi lavori, presso l’area dell’ex Scalo Sempione.
Data la tecnica costruttiva innovativa (chiamata appunto “Metodo Milano”), al fine di non dover interrompere la circolazione tranviaria, che all’epoca rappresentava l’ossatura del sistema di trasporto pubblico milanese, in più punti, per scavalcare gli scavi, furono predisposti numerosi ponti a travatura reticolata metallica (ponti “Bailey”) e vennero anche predisposti nuovi itinerari tranviari.
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| Lavori in Piazza Oberdan dal sito metromilano.biblio.arc.usi.ch |
1962 – Ingresso in galleria delle prime motrici M1
I lavori di costruzione procedettero speditamente, tanto che nell’agosto del 1962, venne calata in galleria, dalla rampa di piazza Castello, la motrice interurbana OEFT 507 per le prime prove di circolazione, cui seguirono, nel dicembre del 1962, le prime quattro motrici (101-102, casse della Breda ed equipaggiamento elettrico Marelli, 201-202, casse della OM ed equipaggiamento elettrico della Asgem); il 13 dicembre fu effettuata la prima corsa di prova con la UdT (unità di trazione) 201-202 e il 15 dicembre sarà la volta della prima corsa della UdT (201-202).
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| Ingresso seconda motrice M1 in piazza Castello dal sito stagniweb |
1963 – Anteprima della Stazione Amendola durante la Fiera Campionaria
Al fine di consentire alla cittadinanza una sorta di “anteprima” di quella che sarebbe stata la metropolitana, la stazione Amendola-Fiera fu aperta al pubblico in occasione della Fiera Campionaria del 1963, con tanto di treno fermo sulla banchina. Dalle fotografie d’epoca si può evidenziare sia il sistema di segnaletica e i loghi originariamente progettati da Bob Noorda, sia l’arredo interno curato dagli architetti Franco Albini e Franca Helg.
Oltre ai comuni cittadini, la stazione fu visitata anche dall’Arcivescovo di Milano, Card. Montini (futuro Papa Paolo VI), accompagnato dall’On. Vigorelli, Presidente della MM Spa.
Il “porte aperte” fu ripetuto anche in occasione della Fiera Campionaria del 1964, durante la quale l’allora Presidente della Repubblica On. Antonio Segni, poté anche compiere un giro in anteprima sulla metropolitana, ormai prossima all’apertura.
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| Interno della stazione Amendola dal sito metromilano.biblio.arc.usi.ch |
1964 – Inizio della costruzione della metropolitana 2
Prima ancora che la metropolitana 1 venisse inaugurata, nell’aprile del 1964 iniziarono, con il cantiere di Via Ronchi, i lavori di costruzione della metropolitana 2, con la variante, rispetto al progetto del 1953, di raggiungere Cascina Gobba, mediante un tratto parzialmente in superficie, quest'ultimo in comune con le Linee Celeri dell’Adda, anch'esse in corso di realizzazione,il cui capolinea era previsto all’inizio di Via Palmanova.
Per la costruzione della metropolitana 2 venne usato un metodo costruttivo diverso, mediante l’uso dello “scudo”, un antesignano delle attuali “talpe”, che permetteva di scavare le gallerie senza interrompere la viabilità e senza interferire con i sottoservizi, se non in corrispondenza delle stazioni.
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| Lavori in Piazza Udine |
1964 – Inaugurazione della metropolitana 1 Sesto Marelli-Lotto
Dopo oltre sette anni di lavori, finalmente il 1° novembre 1964, viene inaugurata la prima tratta della metropolitana 1; 12,3 Km di linea con 21 stazioni (da Sesto Marelli a Lotto).
Al mattino l’inaugurazione ufficiale alla presenza delle massime autorità, nonché Sindaci di diverse città italiane e straniere, nonché i direttori delle principali metropolitane mondiali.
Nel pomeriggio, la metropolitana viene aperta al pubblico; le cronache dell’epoca riportano che in poche ore ben 200.000 persone viaggiarono sui nuovi convogli.
Nell’occasione il Comune di Milano coniò una medaglia commemorativa dell’evento ed il maestro Giovanni d’Anzi, compose, sulle note di Funiculì funiculà, una versione “2.0”, chiamata Metropolì Metropolà. (https://www.youtube.com/watch?v=AsFUdugoqy8)
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| Folla in attesa di entrare nella metropolitana in piazza Duomo |
1966 – Inaugurazione del ramo Pagano-Gambara
Il 1° aprile 1966 venne aperto alla circolazione il ramo tra Pagano e Gambara.
Il progetto originale prevedeva che il capolinea avrebbe dovuto essere la stazione Bande Nere, ma alcune complicazioni sorte durante la costruzione, obbligarono a modificare la scelta del capolinea.
La presenza di un bivio (attrezzato con un “salto di montone” per i convogli diretti verso Gambara, ed una intersezione a raso per i convogli diretti verso la stazione Pagano, nonché la necessità di operare in piena sicurezza, richiedevano un apparato di controllo altamente efficiente.
La “centrale operativa” era originariamente posta nel mezzanino della stazione San Babila, dalla quale il Dirigente Centrale operativo del Traffico (DCT) ed il Dirigente Centrale dell’Elettrificazione (DCE), tramite appositi banchi di comando, potevano controllare tutto il traffico, impartendo istruzioni sia ai manovratori, sia agli agenti di Stazione.
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| Palco allestito in piazzale Gambara |
1969 – Inaugurazione della Metropolitana 2 Cascina Gobba-Caiazzo
Il 27 settembre 1969 viene attivata la prima tratta (Cascina Gobba-Caiazzo, 6,3 km e 8 stazioni) della metropolitana 2, anche se l’inaugurazione formale, alla presenza del Presidente del Consiglio, sarà effettuata solo il 4 ottobre.
Una particolarità della linea 2 era la realizzazione di una tratta, lungo via Palmanova, in superficie ed in comune con le Linee Celeri dell’Adda, attivate solo pochi mesi prima (5 maggio 1968).
Poiché la consegna dei treni appositamente ordinati per la linea 2 era in ritardo (i primi convogli saranno consegnati a partire dal 1970), nel primo anno di esercizio furono impiegate alcune UdT della linea 1, le quali, ordinariamente funzionanti a terza rotaia erano comunque dotate di pantografo (usato, per motivi di sicurezza all’interno dei depositi); unica accortezza, l’alimentazione elettrica dovette essere dimezzata rispetto ai 1500 V di progetto, per essere compatibile con i convogli della metropolitana 1, la cui tensione di esercizio è di 750 V.
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| Stazione di Cascina Gobba nel 1970 |
1972 – Prolungamento della metropolitana 2 a Gorgonzola
Nei primi ani ’70, la metropolitana 2 venne dapprima prolungata a Centrale FS (27.4.1970) e successivamente a Garibaldi FS (12.7.1971), la cui stazione fu prevista a quattro binari, in quanto due di essi sarebbero dovuti servire come capolinea delle previste Linee Celeri della Brianza, il cui progetto non fu tuttavia mai avviato.
Infine il 4.12.1972 la metropolitana 2 fu estesa fino a Gorgonzola, subentrando di fatto alle Celeri dell’Adda di cui ereditava l’infrastruttura.
La preesistente tranvia fu pertanto limitata alla tratta Gorgonzola-Vaprio, mentre la diramazione per Cassano d’Adda fu sostituita da un’autolinea, e il capolinea urbano di via Palmanova rimase al servizio della tranvia Milano-Vimercate, nonché, come collegamento di servizio, tramite appositi binari, con la vicina Officina Generale Teodosio.
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| Stazione di Gorgonzola in costruzione nel 1967 |
1978 - Prolungamento M2 a Cadorna FN
Dopo i prolungamenti a Centrale FS (27.4.70) e Garibaldi FS (12.7.71), il 3 marzo 1978, venne inaugurato il prolungamento della metropolitana 2 a Cadorna FN, realizzando, dopo Loreto, il secondo interscambio con la metropolitana 1, oltre che con le Ferrovie Nord.
Contrariamente a Loreto, dove le due stazioni sono tra loro ortogonali e su due livelli, a Cadorna le due stazioni sono affiancate allo stesso livello; peraltro, le gallerie che sottopassano il Castello Sforzesco, e che per un breve tratto corrono sovrapposte, furono realizzate contestualmente, mirabile esempio di buona programmazione.
Dalla planimetria si può anche notare come lo spazio tra le due gallerie, in prossimità delle stazioni sia stato utilmente sfruttato per la realizzazione della Sottostazione Elettrica che alimenta le linee.
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| Planimetria del Nodo Cadorna |
1981 - Apertura ramo Cologno M2
Il 7 giugno 1981 venne aperto il ramo Cologno della metropolitana 2.
La diramazione, già prevista in sede di costruzione del ramo Gorgonzola, decretò la fine della tranvia per Vimercate, sostituita nella tratta fra Cologno Nord e Vimercate, da un’autolinea, in attesa di un prolungamento, che a tutt’oggi, a 40 anni di distanza è ancora sulla carta, nonché la fine del servizio passeggeri del capolinea di Via Palmanova, la cui totale dismissione comportò anche la perdita del raccordo tra rete metropolitana ed Officina Generale Teodosio.
Il tracciato, su viadotto, sfruttava nell’abitato di Cologno Monzese lo spazio lasciato tra i fabbricati, a causa della servitù di un preesistente elettrodotto.
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| La stazione di Cologno Nord |
1981 – Inizio della costruzione della metropolitana 3
Nel settembre 1981 furono avviati i lavori di costruzione della Metropolitana 3, con un tracciato alquanto differente da quello ipotizzato nel 1955; la linea infatti, da Duomo, anziché proseguire in direzione sud-ovest lungo via Torino, da Piazza della Scala dirigerà verso piazza Missori e da qui lungo corso di Porta Romana/corso Lodi sino a Rogoredo.
Poichè in centro non ci sono vie abbastanza larghe, la tratta centrale (da Repubblica a Crocetta) sarà realizzata a canne sovrapposte, con le stazioni organizzate su tre livelli, anziché due.
Oltre ad abbandonare l’idea iniziale di sottopassare la Galleria Vittorio Emanuele, la tratta antistante il teatro alla Scala sarà realizzata con un apposito manufatto, allo scopo di impedire che le vibrazioni durante la costruzione e durante l’esercizio, possano disturbare l’attività del Teatro.
La linea 3 sarà inoltre interconnessa a M2 tramite un raccordo tra le stazioni di Caiazzo M2 e Centrale FS M3, nonché di un proprio deposito a San Donato, dotato anche di anello di prova.
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| Cantiere M3 in corso Lodi/piazzale Medaglie d’Oro |
1982 – Firma della convenzione per la Costruzione del Passante Ferroviario
(da “dall’Omnibus alla metropolitana" di Francesco Ogliari)
Il 12 luglio 1982, con la firma della Convenzione prende il via l’iter per la costruzione del passante ferroviario da Bovisa FNM a Rogoredo; i lavori inizieranno dalla fermata Repubblica, in modo da essere contestuali alla realizzazione della metropolitana 3.
Il Passante, invero ancora non pienamente sfruttato a tutt’oggi, nonostante l’integrazione tariffaria, mette in comunicazione la rete FS e quella delle Ferrovie Nord, permettendo lo sviluppo di quelle che attualmente sono i servizi suburbani (le linee “S”), e consentendo un capillare interscambio tra linee metropolitane e servizio ferroviario.
Curiosamente parte del tracciato, dal ponte di via Farini a piazza Maria Adelaide di Savoia, segue, seppure in galleria, anziché in rilevato, il tracciato della vecchia cintura ferroviaria, demolita a partire dal 1932, dopo l’attivazione della nuova Stazione Centrale.
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| Cantiere del passante in viale Tunisia |
1985 – Prolungamento della metropolitana 2 a Gessate e Romolo
Dopo il prolungamento a Porta Genova FS (30.10.1983), il 13 aprile 1985 la linea 2 venne prolungata ai due estremi: a nordest venne infatti attivato il prolungamento a Gessate, mentre a sud, la linea venne prolungata a Romolo, dove nell’immediato si interfacciò con la linea filoviaria di circonvallazione 90/91, ed in prospettiva con la cintura ferroviaria sud (nel 2006 sarà infatti aperta la stazione ferroviaria omonima).
In questo modo, la metropolitana 2 diventa l’erede della linea tranviaria 25/26 “interstazionale”, dato che essa si interfaccia con ben sei stazioni ferroviarie (Lambrate, Centrale, Garibaldi, Cadorna, Porta Genova, Romolo), oltre che con le altre linee metropolitane e le principali linee di forza di superficie.
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| L’esterno della stazione di Gessate |
1986 – Prolungamento della metropolitana 1 a Molino Dorino e Sesto 1° maggio FS
Dopo una serie di prolungamenti (Inganni, 18.4.1975, QT8, 8.11.1975, San Leonardo, 12.4.1980), il 28 settembre 1989, la metropolitana 1 raggiunse, a nordest Sesto 1° maggio FS, e a nordovest Molino Dorino.
Per la prima volta quindi, la metropolitana 1 uscì dai confini urbani, in direzione di Monza, città che attende la metropolitana dal 1966 e che dovrà attendere ancora qualche anno, ma sarà premiata con ben due linee.
La Stazione di Sesto 1° maggio FS, ha visto la sperimentazione dal giugno 2012 ad aprile/maggio 2019, delle porte di stazione, soluzione che sarà in seguito adottata per tutte le fermate della metropolitana 5.
All’altro capo della linea, oltre alla stazione si evidenzia la costruzione del nuovo deposito-officina, la cui costruzione si è resa indispensabile, attesa l’accresciuta lunghezza della linea.
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| Interno della Stazione di Sesto 1° maggio |
1990 – Inaugurazione della metropolitana 3 Centrale FS-Duomo
Finalmente il 3 maggio 1990, la metropolitana 3 finì di "rompere" (parafrasando una simpatica pubblicità aziendale dell’epoca) e giusto in tempo per i mondiali di calcio, venne attivata la tratta Centrale FS-Duomo.
In questa prima fase, non essendo pienamente conclusi i lavori, il servizio venne svolto da un singolo convoglio che faceva la spola tra i due capolinea provvisori.
Nella planimetria si può osservare il raccordo di servizio tra M2 e M3, nonché la predisposizione dell’interscambio a Repubblica tra linea 3 e passante ferroviario.
Infine, sul lato di piazza IV novembre è visibile la rampa di accesso per i mezzi di cantiere.
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| Planimetria M3 fra Centrale FS e Repubblica, da pubblicazione MM |
1991 – Prolungamento della metropolitana 3 a Sondrio e San Donato
Foto: Planimetria stazione e deposito San Donato da pubblicazione MM
Dopo un primo prolungamento a Porta Romana (16.12.1990), il 12 maggio 1991, la metropolitana 3 venne prolungata a nord a Sondrio, e a sudest a San Donato.
Nel frattempo il servizio era diventato “ordinario”, essendo stato completato l’allestimento delle stazioni (i binari erano già attivi da/per il deposito).
L’officina-deposito di San Donato, la cui area esterna oggi ospita anche un deposito autobus, si caratterizza per avere, oltre ad un’area di rimessaggio e ad un’attrezzata officina per la manutenzione dei convogli, anche un anello di prova, ovvero un binario, parzialmente all’aperto e parzialmente in galleria, su cui far testare i convogli, senza interferire né con le attività del deposito/officina, né con la circolazione dei mezzi in stazione.
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| Planimetria stazione e deposito San Donato da pubblicazione MM |
1992 – Prolungamento della metropolitana 1 a Bisceglie
Foto: Planimetria della tratta Inganni-Bisceglie da pubblicazione MM
Il 21 marzo 1992, il ramo Inganni di M1 venne prolungato alla fermata Bisceglie, attuale capolinea, in attesa dell’eventuale prolungamento a Baggio.
Dall’esame della planimetria emergono un paio di elementi interessanti:
- subito a valle della stazione Inganni è infatti presente un bivio, che apparentemente non porta da nessuna parte; tale situazione non è isolata, in quanto situazioni analoghe sono riscontrabili a Lotto e QT8; questa pratica permetteva di predisporre varianti di tracciato, rinviando la decisione di quale utilizzare ad una secondo momento, tutto sommato con un costo contenuto, e potendo riciclare il condotto inutilizzato come tronchino di servizio;
- l’asta di manovra sotto via Parri si estende per oltre 400 metri oltre il limite della stazione, quindi ben più del necessario per permettere l’inversione di marcia dei convogli al capolinea; la presenza di questa lunga asta di manovra, unitamente allo sviluppo planimetrico degli edifici in superficie condiziona il tracciato del prolungamento verso Baggio.
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| Planimetria della tratta Inganni-Bisceglie da pubblicazione MM |
1997 – Inaugurazione del Passante Ferroviario Bovisa-Porta Venezia
Foto: Planimetria Passante Ferroviario da pubblicazione MM
Il 21 dicembre 1997 venne inaugurata la prima tratta del Passante Ferroviario tra la stazione Bovisa FNM e la stazione Porta Venezia.
Già dalla prima tratta si evidenzia l’interconnessione con le linee metropolitane (M2 a Garibaldi, M3 a Repubblica ed M1 a Porta Venezia), evidenziando le potenzialità del sistema integrato di trasporto.
In attesa del completamento dell’infrastruttura, le Ferrovie Nord istituirono un servizio metropolitano, cadenzato con frequenza di quindici minuti, aumentata a dieci minuti dal successivo 22 marzo.
Nel maggio 1999 sarà poi attivata la tratta Lancetti-Certosa, collegando così anche la rete FS.
Successivamente, il 30 giugno 2002 il passante venne prolungato da Porta Venezia a Dateo e venne anche attivata la fermata di Villapizzone, posta sulla diramazione per Milano Certosa.
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| Planimetria Passante Ferroviario da pubblicazione MM |
2004 - Prolungamento Passante a Porta Vittoria – Attivazione Linee “S”
Il 12 dicembre 2004 fu inaugurata la stazione del passante di Porta Vittoria, poco distante dalla vecchia Stazione FS.
Contestualmente vennero istituite le prime sette linee “S” (cinque delle quali gestite dalle Ferrovie Nord e due gestite da Trenitalia).
In precedenza erano stati aperti il Ramo Lancetti Certosa (18.5.1999), il prolungamento a Dateo e la stazione di Villapizzone (30.6.2002).
Al fine di poter proseguire la linea verso Est, venne soppresso il sottopasso di Viale Molise, invertendo la quota reciproca di strada e ferrovia.
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| Mezzanino stazione Porta Vittoria. Foto di Friederichstasse |
2005 - Apertura ramo M2 Abbiategrasso Chiesa Rossa
Dopo il prolungamento a Famagosta (1.11.1994), il 17 marzo 2005 venne inaugurata la diramazione per piazza Abbiategrasso, la quale si stacca dalla linea principale diretta al deposito officina Famagosta (il terzo per la linea 2, dopo Gorgonzola e Cologno), progettato dall’Arch. Ludovico Magistretti e completato nel 2002.
In attesa di eventuali prolungamenti di tale diramazione, la fermata ha comunque una sua importanza, in quanto consente un interscambio rapido con le tranvie linea 3 e linea 15.
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| Diramazione verso Deposito Famagosta. Foto dal sito Sottomilano |
2005 – Prolungamento M1 a Rho Fiera
Il 14 settembre 2005 venne ufficialmente inaugurato il prolungamento della metropolitana 1 a Rho-Fiera (preceduto da un’apertura provvisoria il 30 marzo dello stesso anno).
Questo prolungamento è di particolare importanza in quanto collega in modo rapido il nuovo quartiere fieristico (anch’esso inaugurato nel 2005), con la città di Milano, nonché con la stazione ferroviaria di Rho Fiera (attivata nel 2008), la quale, dal 2009, è anche stazione AV.
La fermata Rho Fiera sarà fondamentale per l’accesso all’area della Esposizione Universale del 2015.
Successivamente (19.12.2005) sarà aperta la fermata intermedia di Pero.
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| Tunnel di collegamento con l’area Fiera. Foto dal sito Sottomilano |
2007 – Inizio lavori costruzione metropolitana 5
Il 16 luglio 2007, presero il via i lavori di costruzione della metropolitana 5 di Milano.
Inizialmente i progetti prevedevano due linee (Bignami-Garibaldi e Garibaldi-San Siro), che avrebbero dovuto incrociare ortogonalmente la preesistente linea 2 della metropolitana, precludendo quindi ogni possibilità di prolungamenti.
Fortunatamente il progetto fu rivisto, in modo da realizzare, sia pure con qualche compromesso sul tracciato, un’unica linea che andasse da bignami a San Siro, prevedendo anche un raccordo di servizio tra linea 2 e linea 5.
Poiché, il nodo Garibaldi è alquanto “affollato”, la realizzazione della linea 5 è avvenuta contestualmente e in modo integrato con la costruzione di alcuni edifici del complesso di Porta Nuova.
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| Cantiere M5 in Via Confalonieri. Foto di Yorick39 |
2008 – Prolungamento del Passante ferroviario a Rogoredo
Con il prolungamento del Passante Ferroviario a Rogoredo, avvenuto a luglio del 2008, venne completata la realizzazione dell’infrastruttura del passante Ferroviario, realizzando l’interscambio sia con la metropolitana 3, sia con la linea ferroviaria.
L’anno successivo, tramite il bivio ad est della Stazione di Porta Vittoria, alcune linee S furono prolungate in direzione di Pioltello-Treviglio, potenziando il servizio suburbano.
La stazione di Rogoredo assumerà maggior importanza a partire dal 2012, in quanto diventerà stazione AV, potenziando quindi ulteriormente il suo ruolo di Hub.
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| Stazione Rogoredo. Foto di F Azimonti |
2011 – Apertura M2 ramo Assago Milanofiori Forum
Il 20 febbraio 2011 la metropolitana 2 venne prolungata ad Assago Milanofiori Forum, sfruttando in parte la linea di accesso al deposito Famagosta.
Di tale prolungamento beneficiano, oltre agli abitanti di Assago, tutti i fruitori di eventi sportivi e spettacoli che si tengono presso il Forum di Assago, inaugurato nel 1993, ma per anni privo di un collegamento trasportistico di massa, con gli ovvi problemi che ne derivavano.
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| Stazione Assago Milanofiori Forum. Foto dal sito Ferrovie On Line |
2011 – Prolungamento M3 a Comasina
Il 26 marzo 2011 venne inaugurato l’ultimo prolungamento della linea 3 a Comasina; in precedenza erano stati attivati i prolungamenti a Zara (16.121995) e a Maciachini (8.12.2003).
Contestualmente al prolungamento della metropolitana 3, venne ulteriormente arretrato il capolinea urbano della travagliata tranvia interurbana Milano-Limbiate, il cui servizio, più volte a rischio chiusura, viene attualmente effettuato, in parte con i convogli bloccati (ex linee celeri) ed in parte con autobus, in attesa che si sblocchi l’iter per l’ammodernamento della linea.
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| Esterno Stazione Comasina M3. Foto dal sito da Costarchitettura |
2012 – Inizio lavori costruzione metropolitana 4
Il 19 luglio 2012, in grave ritardo sulle previsioni, a causa di taluni contenziosi, presero il via i lavori di costruzione della metropolitana 4 (Linate - San Cristoforo).
Nelle intenzioni originali si pensava di poter aprire in tempo per Expo 2015, almeno una prima tratta (tra Linate e la Stazione Forlanini FS), ma tali previsioni, invero chiaramente troppo ottimistiche, verranno mancate (attualmente si ipotizza di aprire tale prima tratta nei primi mesi del prossimo anno).
La metropolitana 4 adotterà la stessa tipologia di servizio e lo stesso tipo di rotabili in uso sulla metropolitana 5.
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| Stazione M4 Linate, Open day 2019. Foto dal sito Milanotrasporti |
2013 – Inaugurazione metropolitana 5 – tratta Bignami-Zara
Il 10 febbraio 2013 venne inaugurata la prima tratta della metropolitana 5 (Bignami-Zara).
Come di consueto, l’apertura della nuova linea comportò una riorganizzazione (a mio parere non proprio ottimale) delle linee di superficie.
Caratteristica innovativa della metropolitana 5 è quella di essere una metropolitana leggera (i convogli sono leggermente più stretti e lunghi circa la metà di quelli delle linee 1, 2 e 3), ma soprattutto di essere una linea driverless (ovvero senza macchinista).
Per questo tutte le fermate sono dotate di porte di banchina che si aprono solo in presenza dei convogli.
L’assenza della cabina di guida (esiste in realtà un banco di manovra utilizzabile in caso di necessità), permette la visione frontale delle gallerie (molto più luminose di quelle delle linee più vecchie) dalla testa o dalla coda dei convogli, cosa molto apprezzata a giudicare dalla fotografia.
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| Pubblico numeroso su convoglio M5 |
2015 – Prolungamento M5 a San Siro Stadio
Il 29 aprile 2015, con l’apertura della Stazione San Siro Stadio, M5 raggiunse la massima estensione (con alcune fermate intermedie temporaneamente chiuse).
Poiché la fermata San Siro Stadio è interessata, in occasione delle gare calcistiche, da un grande afflusso di passeggeri, in particolar modo al termine delle partite, il mezzanino della stazione è dotato di tornelli particolari (ribattezzati, in perfetto stile meneghino “tritacarne”) utilizzati solo in occasione delle gare allo Stadio, che permettono, per motivi di sicurezza, un accesso contingentato al piano banchina, in modo da evitare il sovraffollamento.
Per effetto dell’apertura della metropolitana e per adeguarsi alle normative di sicurezza, è stato successivamente rifatto ex novo il capolinea tranviario di superficie, che ora vede un numero di binari e di tram accodabili di gran lunga inferiore a quanto possibile con la vecchia configurazione che aveva fatto il suo egregio lavoro fin dalla seconda metà degli anni ’50.
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| I Tornelli speciali del Mezzanino fermata San Siro Stadio |
2015 - Apertura fermate intermedie M5
Con l’apertura della fermata Tre Torri, avvenuta il 14 novembre 2015, la metropolitana 5 diviene completamente operativa lungo tutta la tratta; in precedenza ed in sequenza erano state attivate le altre fermate: Portello (6 giugno), Cenisio (20 giugno), Gerusalemme (26 settembre) e Monumentale (11 ottobre).
I prossimi step di sviluppo della rete metropolitana milanese saranno, oltre all’apertura per tratte successive della linea 4, il prolungamento a Monza (in corso) e a Baggio (in progetto) per la linea 1, il prolungamento a Vimercate della linea 2 (in fase di studio), il prolungamento a Paullo della linea 3 (in fase di studio), ed il prolungamento a Monza della linea 5 (in progetto).
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| Esterno fermata 3 Torri. Foto dal sito metroricerche |
Segue ...
