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| Panoramica sul fascio dei binari della Stazione Centrale, 1975 circa, Archivio Gettyimages |
Tutti conosciamo la Stazione Centrale di
Milano e molti hanno avuto modo di approfondirne la storia tramite diversi
testi o articoli sul web.
Come noto, la genesi dell’attuale
Stazione Centrale ha avuto un iter alquanto travagliato.
Dopo la costituzione il 1° luglio 1905
della Amministrazione Autonoma delle Ferrovie dello Stato, fu predisposto un
piano di riordino del nodo ferroviario di Milano, che prevedeva la costruzione
di una nuova Stazione Centrale, in sostituzione di quella preesistente,
divenuta totalmente insufficiente rispetto al traffico ferroviario, nonché una
nuova linea di cintura [1].
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| 1 Piano di riordino del servizio ferroviario di Milano del 1906 |
In occasione dell’inaugurazione della
Esposizione Universale, che aveva come tema i trasporti, avvenuta il 28 aprile
1906, fu addirittura posata (con ottimistico anticipo), la prima pietra della
costruenda nuova Stazione Centrale [2].
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| 2 La Cerimonia di posa della Prima Pietra, Civico Archivio del Castello Sforzesco |
Nel dicembre dello stesso anno fu
bandito un primo “Concorso per la facciata della nuova stazione viaggiatori”;
tuttavia nessuno dei 17 partecipanti si aggiudicò il primo e secondo premio,
sebbene due progetti (“Pax et Labor” e “Wagram”) ottenessero una menzione [3].
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| 3 stralcio del Progetto Cantoni, 1906, AC p 114 |
Nel settembre del 1911 fu bandito un
secondo concorso, con il contributo economico del Comune di Milano, che vide la
presentazione di ben 43 partecipanti.
La commissione di gara, presieduta
ancora una volta dall’Arch. Camillo Boito, assegnò il primo premio al progetto
“in motu vita” [4] dell’Architetto Ulisse Stacchini ed il secondo premio al
progetto “Per non dormire” degli Architetti Boni e Redaelli [5].
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| 4 Stralcio del Progetto di Ulisse Stacchini, 1912, AC pag 120 |
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| 5 05 Stralcio del Progetto Boni Redaelli, 1912, AC pag 126 |
Nell’agosto 1912, il Consiglio di
Amministrazione delle FF.SS. fece suo il progetto dell’Arch. Stacchini, richiedendo
tuttavia una serie di modifiche.
Quindi tra richieste di modifiche [6]
[7] ed eventi bellici, per l’approvazione del progetto definitivo si dovette
attendere l’agosto del 1924 [8] [9] [10].
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| 6 Stacchini, Variante 1913, AC pag 156-157 XL |
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| 7 Stacchini, variante 1915, AC pag 158-159 XL |
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| 8 Stacchini, inserimento urbanistico 1924, AC pag 170-171 XL |
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| 10 Stacchini, approvato prospetto lato est 1924, AC pag 176-177 XL |
Tra le modifiche apportate, oltre alla simbologia del regime, la più importante modifica apportata fu l’introduzione della copertura a grandi arcate, in luogo delle pensiline originariamente previste.
I lavori poterono pertanto riprendere
nel dicembre 1924 (nel frattempo era stata realizzata quasi tutta la cintura
ferroviaria) per arrivare infine all’inaugurazione avvenuta il 1° luglio 1931,
alla presenza del Ministro delle Comunicazioni (cui competevano anche i
Trasporti) e del Vicario Generale dell’Arcidiocesi di Milano [11] [12].
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| 11 Inaugurazione della Stazione Centrale, Civico Archivio del Castello Sforzesco |
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| 12 Prospetto della Stazione Centrale, 1931, AC pag 206-207 XL |
La Stazione Centrale, con piccole
modifiche (ad esempio, è dell’inverno 1932-33 l’attivazione dell’impianto di
riscaldamento dei deviatoi, onde prevenire i problemi legati al gelo), e
riparati i danni della seconda guerra mondiale rimase invariata fino agli anni
’50.
Nel 1952, le Ferrovie bandiscono insieme
al Comune di Milano un concorso nazionale di idee per gli accessi alla Centrale
(va ricordato che nel progetto originale non erano previste scale mobili, ma
solo 4 ascensori che si sarebbero ben presto rivelati insufficienti alle
necessità, tanto che il problema era già stato evidenziato in un articolo sul
corriere della sera del febbraio 1941).
Tra i progetti presentati si passa da
soluzioni che contemplano modeste operazioni correttive a soluzioni radicali
che investono problemi viari, urbanistici ed architettonici.
Ad esempio, il progetto degli architetti
Morini e Vincenti prevedeva di integrare i fianchi con due piazze dotate di
rampe, in modo che pedoni e veicoli potessero raggiungere il piano binari
(posto a quota +7,39 metri).
L'architetto Vittoriano Viganò presentò
due progetti: uno simile a quello Morini-Morici, prevedeva due piazze laterali
soprelevate al piano del ferro, l’altro prevedeva l’integrale azzeramento
dell’edificio in pietra, finalizzato a valorizzare il sistema delle grandi
volte metalliche, prolungandolo in un immenso arco trasparente racchiuso da
superfici in vetro.
Il progetto “dopodomani” presentato
dagli Architetti Giulio Minoletti ed Eugenio Gentili (e vincitore ex equo del
concorso nel 1953) era invece più impattante: “demolire la galleria delle carrozze
con l’avancorpo centrale, riproponendola più ampia ed a percorso unico alla
quota dei binari; sostituire i volumi da demolire con un edificio lamellare
alto 160 metri [13]… per controbilanciare con il suo apporto economico la spesa
necessaria per l’intera operazione; portare, tramite due rampe simmetriche i
mezzi di trasporto su gomma alla quota dei binari ed al coperto; collocare una
stazione per autolinee extra-urbane, insieme a due autorimesse, alla quota
della piazza, utilizzando lo spazio coperto compreso tra le rampe (*1)”.
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| 13 Progetto Minoletti Gentili, 1953, AC pag 280 |
Un progetto di così vasta portata finì
inevitabilmente per sollevare un forte dibattito, dove si opponevano i fautori
dell’architettura moderna (come Bruno Zevi) a coloro che invece temevano che
concentrare troppe funzioni in un unico luogo avrebbe creato una maxi
congestione (ricordando che la metropolitana 2 avrebbe raggiunto la Stazione
Centrale solo nel 1970 e la linea 3 nel 1990).
Nel mare di polemiche il comune e le
ferrovie non fecero nulla, se non installare nel 1955 le scale mobili al centro
del salone della biglietteria [14] [15].
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| 14 vista in Sezione delle scale mobili, 1955, AC pag 288 |
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| 15 Vista delle scale mobili, 1955, AC pag 289 |
Poiché nel frattempo era maturata la
necessità di dotare Milano di un efficiente Air Terminal, le Ferrovie colgono
l’occasione e chiedono agli architetti Minoletti e Gentili di rielaborare il progetto,
inserendo quindi il nuovo tema [16] [17] [18] [19], progetto che viene presentato al
Comune di Milano per l’approvazione nel 1960, a nome del Ministro dei Trasporti.
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| 16 Minoletti Gentili ,1960, pianta dell'Air Terminal, AC pag 292 |
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| 17 Minoletti Gentili 1960, piano binari, AC pag 293 |
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| 18 Minoletti Gentili, 1960, AC pag 295 |
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| 19 Minoletti Gentili, 1960, vista dalla piazza AC pag 291 |
In questo nuovo progetto, l’edificio
frontale vede ridursi l’altezza a “soli” 82,90 metri, vengono confermate le
rampe per accedere con i taxi al piano binari e posteriormente, oltre le
tettoie, viene prevista una piattaforma sui binari (metri 70 x 210), con
funzione di eliporto.
La necessità di prevedere un ampio
edificio per uffici (sommato all’Air Terminal e all’autorimessa sotterranea per
3.000 automobili) era da un lato finalizzata ad ospitare gli uffici milanesi
delle FS (che all’epoca occupavano Palazzo Litta) e dall’altra a ricavarne un
reddito tale da autofinanziare l’intera operazione, senza oneri per le
amministrazioni proponenti.
Tuttavia anche questo progetto non vide
mai la luce, per cui la Stazione Centrale rimase sostanzialmente invariata sino
ai recenti interventi promossi da “Grandi Stazioni” per “valorizzare” gli
spazi, trasformando in Centro Commerciale gran parte dei grandi saloni e delle
aree di servizio che negli anni erano rimaste inutilizzate, obbligando i
malcapitati viaggiatori a qualche giro non propriamente ottimale per
raggiungere il piano binari, ma questa è storia recente.
Bibliografia
storiadimilano.it/citta/milanotecnica/ferrovie/ferr_centrale.htm
Angeleri Columba “MILANO CENTRALE storia di una stazione” Edizioni Abete 1985
Angeleri Columba “MILANO CENTRALE storia di una stazione” Edizioni Abete 1985
Immagini da Angeleri – Columba Op. Cit
[0] Archivio Gettyimages
[00] dal sito stagniweb.it
[00] dal sito stagniweb.it
[2] [11] Civico Archivio Fotografico del Castello Sforzesco
Note:
* citazione da Angeleri – Columba Op.
Cit, pag 289/290
