domenica 30 maggio 2021

Dal Rondò di Loreto al progetto LOC (Loreto Open Community) di Gabriele dell'Oglio

Panoramica di piazzale Loreto, 1955

 Recentemente Piazzale Loreto è balzata agli onori della cronaca, a seguito dell’aggiudicazione al progetto LOC – Loreto Open Community della riqualificazione di Piazzale Loreto ed aree limitrofe, nell’ambito di Reinventing Cities.

Come era prevedibile, il progetto è stato accolto con reazioni contrastanti, sia a favore, sia contro di esso; tra gli articoli negativi in particolare ve ne è uno pubblicato dalla versione online di una storica testata di architettura, che però non ricostruisce correttamente la storia del piazzale.

La storia inizia nel 1820, quando l’Ing. Caimi progettò una strada monumentale con “quattro filari di platani, uno stradone centrale per le carrozze e due viali laterali per i pedoni”, che congiungesse Porta Orientale (ora Porta Venezia) con la Villa Reale di Monza.

Lungo il percorso di 15 km, nei punti ove erano previsti cambi di direzione, furono ideati tre rondò: il rondò di Loreto (che prendeva il nome dal vicino Santuario della Madonna di Loreto, ubicato nell’attuale via Caretta), il Rondo di Sesto San Giovanni ed il Rondò dei Pini a Monza.

Come avremo modo di vedere, il rondò di Loreto ricadeva alla periferia del territorio del Comune di Greco Milanese, a brevissima distanza dal confine del Comune dei Corpi Santi.

Per circa mezzo secolo, la vita del rondò, nonostante i turbolenti eventi risorgimentali, procedette senza particolari eventi; del resto come rilevabile dalla mappa Valmagini 1850, a parte un edificio, l’area risultava ancora totalmente inedificata .

Foto 1: Stralcio della Mappa Valmagini

E’ nella seconda metà dell’800 che si verificano due eventi che avrebbero avuto una sensibile incidenza sul luogo: 

- con il Regio Decreto n° 1413 del 8 giugno 1873, il Comune dei Corpi Santi fu annesso al capoluogo lombardo, diventando parte integrante di Milano (che fino a quella data aveva confine in corrispondenza della cinta muraria spagnola);

- tra il 1876 ed il 1880 furono aperte l'Ippovia Milano - Monza (8.7.1876) e le tranvie a vapore per Gorgonzola (8.6.1878) e per Vimercate (1.7.1880), tranvie che avrebbero caratterizzato il rondò per oltre 80 anni.

Nel frattempo l’area del rondò andava progressivamente urbanizzandosi, finché con la Legge 248 del 9.6.1904, la porzione di territorio adiacente il rondò di Loreto fu ceduta dal comune di Greco Milanese al Comune di Milano, consentendo, pochi giorni dopo (17.6.1904), il prolungamento della linea tranviaria urbana presso il rondò di Loreto.

A questo punto occorre fare una importante precisazione: come si può rilevare la mappa catastale di fine ‘800, il rondò di Loreto era significativamente più piccolo dell’attuale piazzale ed aveva una forma quasi perfettamente circolare; su di esso si affacciavano solo tre strade: Corso Loreto (dal 1906, corso Buenos Aires), la strada provinciale Milano Monza (attuale v.le Monza) e la Strada provinciale Veneta (ora via Padova); le attuali vie A. Doria e viale Brianza non esistevano ancora e sul lato est la roggia Acqualunga separava il rondò di Loreto dalla strada comunale delle Rottole (attuali via Caretta e via A. Costa) e via Porpora (anche il viale Abruzzi non era ancora esistente).

Foto 2: Stralcio della Mappa del Catasto di Greco (1897 - 1901)

Il diametro del rondò era di soli 96 metri, mentre attualmente tra il fronte degli edifici lato corso B. Aires ed il fronte degli edifici lato via Padova è di circa 134 metri, con un aumento della superficie di due volte e mezza!

Con il passaggio al Comune di Milano il rondò prese ufficialmente il nome di piazzale Loreto, e a seguito dell’aggregazione al capoluogo del comune di Turro (1918) e dei comuni di Greco Milanese e altri (1923), l’assetto amministrativo era infine compiuto, per cui si avviarono le trasformazioni urbanistiche previste dal piano regolatore Pavia-Masera del 1912.

Coperta la roggia Acqualunga e demolito l’isolato che separava l’ex rondò dalla viabilità sul lato est, il cui nuovo fronte fu completato con la costruzione, tra il 1926 ed il 1928, dell’imponente edificio dell’Hotel Titanus-Loreto, furono infine aperte sul lato ovest via A. Doria e viale Brianza. 

Foto 3: 1926, l'Hotel Titanus Loreto nel piazzale omonimo

Questo permise anche una riorganizzazione dei servizi tranviari, con il lato ovest destinato alle tranvie interurbane, nel frattempo passate sotto la gestione della STEL ed elettrificate, ed il lato est destinato alle tranvie urbane gestite dal Comune di Milano dal 1° gennaio 1917, in attesa di fondare il 22 maggio 1931 l’ATM (Azienda Tranviaria Municipale), alleggerendo i transiti delle pesanti composizioni interurbane lungo corso B. Aires, divenuta nel frattempo un’importante arteria commerciale.

Dalle fotografie dell’epoca è evidente, che, a dispetto dell’ampia superficie, piazzale Loreto non fu mai una “agorà”, una piazza dove i cittadini potessero riunirsi in gran numero, ma un luogo dove i traffici ed i commerci si svolgevano al perimetro, mentre la parte centrale, parzialmente a verde, era essenzialmente destinata alla distribuzione dei percorsi tranviari interurbani, con sparute attività collaterali (un chiosco, un distributore di carburante, un vespasiano).

Foto 4: Panoramica del 1927 di piazzale Loreto

Sul lato nord della piazza, l’ampliamento del piazzale avvenne in due tempi: il primo edificio con il fronte arretrato fu quello tra via Padova, piazzale Loreto e via A. Costa, realizzato intorno al 1940, mentre il corrispondente arretramento del fronte tra viale Monza, piazzale Loreto e via Padova, venne realizzato tra il 1959 ed il 1962, con la costruzione del Palazzo di Fuoco e successiva demolizione del cinema teatro Loreto.

Foto 5: piazzale Loreto nel 1957

A completare il quadro delle modifiche rimaneva il lato Ovest il cui completamento fu realizzato nella seconda metà degli anni ’50, contestualmente alla progettazione e costruzione della metropolitana 1 di Milano.

A questo proposito vale la pena evidenziare come nel progetto originale del 1958 [Vedi foto 6], non fosse ancora prevista l’ampia galleria commerciale, presente invece nella variante datata 1964 [Vedi foto 7], a sua volta concretamente realizzata in modo ancora diverso, non essendo stata mai costruita l’uscita verso l’albergo Titanus-Loreto, nel frattempo divenuto per qualche anno sede della Pirelli (che aveva dovuto trasferire i suoi uffici, per consentire la demolizione della vecchia fabbrica e la costruzione del grattacielo Pirelli in piazza Duca d’Aosta), prima di essere demolito alla metà degli anni ’60, lasciando un vuoto urbano colmato solo nel 1979 con la costruzione, invero alquanto discutibile, dell’edificio per uffici tuttora esistente.

Foto 6: Planimetria del 1959


Foto 7: Planimetria del 1964

I lavori di costruzione della metropolitana ebbero anche notevoli ripercussioni sull’assetto tranviario: le tranvie interurbane furono deviate, trasferendo i relativi capolinea (la Milano-Monza da p.le Oberdan a p.za IV novembre e la Milano-Gorgonzola e Milano-Vimercate, da via B. Marcello a Piazza Aspromonte), sopprimendo i servizi vicinali, solo parzialmente sostituiti da linee di autobus e modificando il percorso delle linee tranviarie urbane, abbandonando le tratte transitanti da p.le Loreto.

Una volta completati i lavori di costruzione della metropolitana 1, per un certo periodo, le “isole” centrali, non più fruibili, anche per il traffico automobilistico cresciuto in maniera esponenziale, rimasero in stato per così dire “precario”, finché non fu realizzata l’attuale sistemazione a verde [8].

Foto 8: Vista a volo d'uccello di piazzale Loreto nel 2020

E arriviamo così ai giorni nostri e al progetto LOC – Loreto Open Community… prescindendo dalle questioni di principio sulla opportunità o meno di collaborazione pubblico-privato per la riqualificazione di aree pubbliche, pur non essendo in grado di dare un giudizio complessivo (servirebbe ben più di qualche rendering), c’è tuttavia una cosa che mi lascia perplesso: attesa la pedonalizzazione del tratto iniziale di via Padova, mi chiedo cosa ne sarà della linea automobilistica 56, atteso che la stessa è una linea di forza del trasporto pubblico (tanto da vedere impiegati autosnodati da 18 metri). 

Referenze Fotografiche 

[0] [1] [3] [4] [5] Forum Skyscrapercity

[2] Archivio Catasti Storici Consiglio di Stato

[6] [7] Pubblicazioni MM

[8] Google Maps

martedì 22 dicembre 2020

La Lunga Strada Verso Oriente di Rolando Di Bari

 

L'autore in una foto del 1972

La lunga strada verso oriente

« DOVE ANDRÀ TUTTA QUESTA GENTE? » « Mah! Non ne ho la minima idea. » I due ragazzi, seduti su una grossa pietra a lato della strada, osservavano con curiosità l’intenso transito di persone, a piedi, a cavallo, con carriole, carretti, asini o muli, tutti diretti verso un’unica direzione, su quella via di solito semideserta. C’era, in effetti, di che essere sorpresi. Era notte inoltrata, faceva freddo e minacciava di nevicare. Che ci faceva, tutta quella umanità, in viaggio a quell’ora? L’interminabile sfilata si snodava verso oriente. Non un cane, non un’anima procedeva in senso inverso. « Hai notato? tutti vanno verso est, ma in quella direzione, che io ricordi, nulla c’è di importante. C’è soltanto un piccolo borgo di contadini, di cui neppure ricordo il nome, ma è molto lontano da qui. » « Secondo me — fece eco il compagno — è capitato qualcosa di straordinario. Soltanto un fatto prodigioso potrebbe far muovere così tanta gente. Ma, se anche così fosse, non mi capacito di come potrebbe essersi diffusa la notizia, di qualunque natura essa sia. » Uno dei ragazzi si alzò dall’improvvisato sedile; si avvicinò a uno dei tanti passanti — un individuo male in arnese, vestito di stracci, con un fagotto in mano — e gli chiese: « Dove va tutta questa gente? Che cosa è successo? » L’interpellato non si voltò neppure a guardare in volto colui che gli aveva posto la domanda. Proseguì, senza rispondere. Il ragazzo si rivolse a un altro passante. Questa volta lo prese per un braccio; lo costrinse a fermarsi e a guardarlo. Ripetè il suo interrogativo. « Dove va tutta questa gente? Che cosa è successo? » « E chi lo sa? — rispose lo sconosciuto. — Io ho solo visto passare un po’ di persone, e mi sono accodato. Così, per curiosità. E più si andava avanti, più a noi si univa altra gente. Non so neppure da che parte stiamo andando. » E proseguì, senza aggiungere altro, tornando a perdersi in mezzo alla folla. Il giovane, non pago della risposta, fermò un altro viandante. « Dove va tutta questa gente? Che cosa è successo? » « Non lo so. E sembra che non lo sappia nessuno, » fu la laconica risposta. « Ci sarà pure una ragione, una causa… ci sarà pure un motivo per cui così tante persone si sono mosse, di notte, al freddo… » Gli rispose un altro sconosciuto partecipante alla processione che, casualmente, gli era passato tanto vicino da ascoltare la sua domanda. « E chi lo sa? Siamo tutti incuriositi, come te. Prima o poi arriveremo pure da qualche parte, e allora vedremo che cosa è successo di così singolare. » IL GIOVANE TORNÒ A SEDERSI SULLA PIETRA, vicino al compagno. « Prova tu. Magari sei più fortunato e incappi in qualcuno che ne sa qualcosa di più, » gli disse. Il secondo ragazzo si alzò, si portò in mezzo alla turba e interrogò a sua volta qualcuno dei viaggiatori. Ma non ci fu verso di ottenere una risposta attendibile. Fermò carrettieri, pastori, contadini, uomini, donne, ragazzi… Nulla di nulla. Nessuno sembrava sapere il perché di quello spostamento in massa verso oriente. Tornò a sedersi. « Che ne pensi? Che dici, li seguiamo? » « Ma se non sappiamo neppure dove vanno! È notte inoltrata, fa freddo e minaccia di nevicare. Vadano un po’ dove vogliono. Tanto domani, vedrai, sapremo senz’altro se è davvero accaduto qualcosa. Secondo me, comunque, si tratta di follia collettiva. O di ubriachezza. Neppure se fosse sceso sulla terra il Padreterno sarebbe giustificabile tutto questo movimento. » Simone e Andrea, i due ragazzi, si alzarono e se ne andarono, fendendo in senso contrario la folla che continuava il suo lento cammino verso oriente, verso un lontano paese, forse verso un fatto prodigioso. Tanto erano sicuri che avrebbero avuto modo più tardi, nei giorni, o nelle settimane, o nei mesi successivi, di capire. Mentre facevano ritorno nella loro città, tornò alla loro memoria il nome del paese verso cui era diretta tutta quella gente. Si chiamava Betlemme.

mercoledì 27 maggio 2020

Cascina Gobba: un’occasione persa di Gabriele dell'Oglio

Cascina Gobba circa 1960


 Ai più oggi il nome Cascina Gobba richiama l’omonima fermata della metropolitana 2, tuttavia il toponimo viene da lontano: la Cascina compare infatti in un cabreo dell’anno 1603, in cui risulta che la stessa risulta affittata ad un tale “Cristoforo De Magistris appellato il Gobbo”, da cui il nome.
La posizione della cascina, poco distante dal Fiume Lambro, ed alla confluenza tra la Strada Provinciale veneta (ora Strada Statale 11, Padana Superiore) e la Strada Provinciale per Imbersago, fece sì che si formasse un piccolo nucleo di edifici ed attività.
L’apertura nel 1878/1880 delle tranvie a vapore per Vaprio e Vimercate, trasformate in tranvie elettriche alla fine degli anni ’20 dovette contribuire alla floridità del luogo.
Oltre alla Cascina infatti, già dalla fine dell’ottocento era attiva la Trattoria della Gobba, cui si aggiunse, ai primi del ‘900 un biscottificio.
Tutto scorre tranquillo, fino al dopoguerra, quando si comincia a valutare la necessità di adeguare la viabilità al crescente traffico automobilistico.
In particolare si sentiva l’esigenza di un collegamento efficace con l’autostrada A1 che corre più a nord (attiva già dagli anni ’30), nonché con la realizzanda Autostrada del sole (la cui prima pietra viene posata nel 1956 ed il cui primo tratto Milano-Piacenza Nord sarà attivato già alla fine del 1958).
In quest’ottica, nel PRG del 1953 fu inserito un primo progetto di viabilità, illustrato in dettaglio in un corposo volume di ben 170 pagine, edito dal Comune di Milano nel 1956 [1].

Foto 1: Nodo della Gobba PG 1953
A cavallo del 1960 i lavori di costruzione del collegamento con l’Autostrada A1 furono portati a termine senza tuttavia interferire con gli edifici esistenti, come si può ben vedere dall’immagine scattata da Fritz van Dam il 26.6.1964 [2] e dalla vista aerea datata 29.07.1964 [3].

Foto 2:  La Gobba 26.6.64 autore Fritz Van Dam

Foto 3: Vista aerea 29 07 1964 Fondo Getty
Negli anni ’60, nasceva inoltre un altro progetto che avrebbe avuto ripercussioni sull’area: l’ATM infatti, già dalla fine degli anni ’50 iniziò a progettare un ammodernamento delle linee tranviarie interurbane, mediante la realizzazione di una nuova linea che avrebbe avuto sede totalmente separata e avrebbe visto l’impiego di nuovi rotabili (anche se poi, per mancanza di fondi, si ripiegò sulla realizzazione dei cosiddetti “bloccati” ottenuti partendo da rotabili già nel parco ATM); nacquero così le linee celeri dell’Adda, che sostituirono la vecchia linea per Vaprio, mentre quella per Vimercate, rimase sul vecchio tracciato.
I lavori per la costruzione delle Celeri, procedettero speditamente, tanto che già nella Cartografia Tecnica del 1965 [4] era riportata la Stazione delle Linee Celeri dell’Adda, che sarebbe entrata in servizio solo il 5 maggio 1968.

Foto 4: Carta Tecnica Comunale 1965
Alla fine degli anni ’60 viene infine approvato il progetto della Tangenziale est, i cui lavori inizieranno l’anno successivo per concludersi nel 1975.
Purtroppo il progetto della Tangenziale Est prevedeva di innestarsi nel preesistente svincolo a rotatoria, mediante un tracciato a “Y”, nel quale, per realizzare la carreggiata in direzione Sud, fu inopinatamente deciso di tagliare gran parte della Cascina.

Foto 5: Prospettiva dall'alto del Luglio 1970 scatto di Hank Graalman
I lavori procedettero alquanto speditamente, tanto che in una foto scattata nel luglio 1970 da Hank Graalman [5] si vedono già realizzati:
-  l’ampio parcheggio davanti alla Stazione delle Celeri (nel frattempo diventata anche capolinea della Metropolitana 2), realizzato a spese dei fabbricati sul lato sud di Via Padova;
- il terrapieno della carreggiata in direzione sud della tangenziale;
- il tetto della porzione di Cascina ospitante la Trattoria della Gobba parzialmente tagliato, prodromo del “disastro annunciato”.
Poco dopo infatti [6][7] la porzione di cascina e la trattoria ivi ospitata verrà tagliata perdendo ben quattro finestre e il giardino con veranda, ritrovandosi peraltro addossata alla sede stradale della tangenziale.

Foto 6: Cascina Gobba Foto di Albino Gatti

Foto 7: Cascina Gobba, foto di Albino Gatti
Nella seconda foto si vede anche la modifica di tracciato della tranvia per Vimercate, con, a sinistra, il nuovo binario realizzato sul lato nord di Via Padova e a destra, quello provvisorio e alquanto precario che si reimmetteva sul vecchio tracciato; a seguito della modifica della viabilità stradale, anche il tracciato della tranvia per Vimercate fu modificato realizzando un nuovo percorso, evidenziato in giallo nella foto [8].

Foto 8: Vista aerea anni 70
In tale foto si vede bene il percorso delle due carreggiate della tangenziale, che però mostra come, con un  poco di buona volontà, si sarebbe potuta mantenere intatta la Cascina: infatti se la carreggiata in direzione sud fosse stata costruita simmetricamente a quella in direzione nord (con una doppia curva), la tangenziale sarebbe passata più a Est di quel tanto che sarebbe bastato ad evitare il taglio di Cascina Gobba e quindi dei locali della trattoria, ma evidentemente in quegli anni, la sensibilità ai valori storici non era pari a quella attuale, dove a volte si tutelano anche edifici senza alcun valore storico.
Infine una curiosità… il nuovo tracciato della tranvia per Vimercate correva incassato tra i due sovrappassi stradali (la rampa della tangenziale ed il cavalcavia Molino del Dosso), per cui la sua visibilità, da parte di chi percorresse la variante alla SS Padana superiore, era alquanto limitata, per cui si decise, caso unico nella rete urbana, di dotare l’attraversamento di un vero passaggio a livello, dotato di semibarriere [9] [10].

Foto 9: Aerofoto del 1972

Foto 10:  Passaggio a Livello alla Gobba
 Infine, per quelli che “eh, ma i tram lunghi ostacolano il traffico” (in realtà è il contrario... è il traffico ad ostacolare i tram), una splendida fotografia di Mario Forni, che mostra una composizione tripla di bloccati (lunghezza convoglio, circa 132 metri!) che attraversa l’incrocio tra il Cavalcavia Molino del Dosso e Via Milano [11].


Foto 11: Nell'immagine di Mario Forni una composizione tripla di Bloccati alla Gobba



Geoportale del comune di Milano:
Forum “Milano Sparita” e “Milano – Storia dei trasporti pubblici” su
https://www.skyscrapercity.com/


lunedì 25 maggio 2020

Il Barbacarlo unico e prezioso vino dell'Oltrepò Pavese di Roberto Bagnera

OP Rosso Barbacarlo, una preziosa bottiglia del 2001, nell'etichetta si
tratteggiano le colline di Broni,  evidenziata in rosso la vigna Barbacarlo

Da sempre l’ Oltrepò Pavese è terra di vini. La vite vi ha dimora antica come dimostra un tralcio fossile rinvenuto nei pressi di Casteggio. Lo storico e geografo greco Stradone attribuì all’Oltrepò l’invenzione della botte e ne descrisse alcune più grosse delle case.
L’Oltrepò Pavese si identifica con la porzione più meridionale della provincia di Pavia, nelle colline a ridosso degli Appennini, incuneandosi quasi ad arrivare al Mar Ligure.
Da collina a collina, da terreno a terreno esistono differenze podologiche e microclimatiche che consentono alla zona una estrema poliedricità che si traduce in differenti tipologie di vino di elevata qualità e patria di Sangue di Giuda e Buttafuoco.
Nella storica cartolina Broni, la strada per Recoaro con la collina del Barbacarlo


Perla indiscussa dell'enologia di questa zona lombarda è il pregiato Barbacarlo, prodotto  sulle colline di  Broni da un unico produttore: il Cavalier Lino Maga, è un vino rosso composta da un mix sapiente di diversi uvaggi: 55% di Croatina, 20% di Uva Rara, 20% di Ughetta e 5% di Barbera, di una tonalità rubino intensa e da un profumo spiccato con sentore di mandorle, adattissimo all'invecchiamento nelle annate migliori dà il meglio di sè anche dopo 20 anni.

 Lino Maga nella sala degustazione di via Mazzini a Broni,  foto ilvinobuono com
La parola ‘barba' significa ‘zio'. Quindi il nome parte da lontano, quando uno zio Carlo pigiò per la prima volta il prezioso uvaggio, formato da Croatina, Uva Rara e Uvetta, si noti bene che la definizione "lontano" è documentata negli archivi catastali di Broni, dove la vigna del Barbacarlo così è indicata sin dal 1886.


Nell'immagine l'insegna dell'Azienda Agricola Lino Maga

La collina del Barbacarlo è sempre stata storicamente di proprietà della numerosa famiglia Maga, con piccoli appezzamenti divisi fra i vari discendenti che solo nel secolo scorso, si sono riuniti, dopo diverse vicissitudini, nell'unica proprietà di Lino Maga.
Il territorio dell'odierna Broni era probabilmente sede di un'antica località romana, citata in due documenti storici detti "itineraria" come Comillomagus, o Cameliomagus, trascrizioni non propriamente esatte di un possibile originario Camillomagus; anche se è da taluni identificata con Redavalle, luogo di notevoli ritrovamenti d'epoca romana, le distanze indicate dai suddetti itineraria maggiormente si confanno a Broni. Fatto sta che il toponimo rimanda indiscutibilmente al patronimico Maga.

Etichetta posteriore del Barbacarlo che informa sulla vigna e sull'esposizione del terreno 
Il Cavalier Lino coltiva 4 ettari di vigneto, che vanno letti come 45 quintali d’uva per ogni ettaro e circa 10.000 bottiglie di Barbacarlo all’anno. E usare il termine ‘coltivare’ non è del tutto appropriato. I vigneti di Maga sono vere e proprie aiuole, dove l’erba viene tagliata ben 3 volte all’anno. Dal giardino del Barbacarlo escono bottiglie che vanno a ruba, in Italia e all’estero, soprattutto per mano degli intenditori. “Il nostro vino invecchia bene in bottiglia – spiega ancora Lino Maga – e ha la particolarità di essere imbottigliato nella primavera successiva alla vendemmia”.


La sala degustazione di Lino Maga a Broni in via Mazzini, dal sito worldwinepassion
Lino Maga è uno dei padri nobili dell'enologia italiana, con una visione davanti a sè e un progetto ben preciso, anni di lotta perchè i suoi vini non venissero accomunati nel calderone delle etichette di fantasia e gli fosse invece riconosciuta la precisa territorialità, sia il Barbacarlo che il Montebuono sono rigorosamente prodotti da uve provenienti dagli omonimi colli di proprietà e questo già più di 40 anni fa, quando i francesi non avevano ancora sviluppato il concetto di Terroir.
Oggi Lino Maga, un vignaiolo d'altri tempi, è rimasto l'unico produttore del leggendario Barbacarlo, giustamente orgoglioso del suo figlio prediletto che, a prescindere da una comune sontuosità gustativa, si presenta con piccole differenze ogni anno che testimoniano ancora di più la genuinità e l'onestà produttiva di questo vino.

Un allegro terzetto di bottiglie di Montebuono del 2002
Solo un altro vino fa parte della produzione dell'Azienda Agricola Lino Maga: il Montebuono, un Sangue di Giuda dal carattere focoso, che viene chiamato anche il vino di Napoleone perchè si racconta che con esso si sia ristorato dopo le fatiche della battaglia di Marengo.

L'ingresso dal cortile di casa della sala degustazione, dal sito worldwinepassion 












sabato 23 maggio 2020

La Cassina di Pomm, una delle più antiche Osterie Milanesi di Roberto Bagnera e Filomena Schiattone



Servizio Fotografico di Filomena Schiattone



Al termine di via Melchiorre Gioia, quando la strada prende il nome di Emilio De Marchi, e il Naviglio della Martesana torna a vedere la luce al termine del suo scorrere sotterraneo dovuto al ricoprimento del 1960, sorge ancora un edificio dove è passata la storia: la Cascina dei Pomi, o più familiarmente, la Cassina di Pomm che dà il nome anche al borgo circostante, un tempo territorio dell’antico comune di Greco, annesso nel 1923 alla municipalità di Milano.







Caratteristica di questa cascina è sempre stata la presenza di un locale pubblico, prima Osteria di buon nome, in seguito ristorante di nota fama, ma anche con la presenza di un più umile Cibi Cotti, negli anni 80 e del Caffè Martesana in tempi recenti, cosa che nel succedersi delle epoche ha permesso di redigere una sorta di cronistoria dei personaggi illustri che di lì transitarono.




Apre questa schiera Giacomo Casanova che ivi si recò nel 1763 quando, ospite di amici a Milano, venne invitato a fare da compare di nozze da Zenobia, fidanzata del suo sarto nonché lavandaia, della quale egli aveva già saputo apprezzare le grazie.
Il pranzo, cui parteciparono circa 20 invitati, costò ben ventiquattro zecchini, pagati dal Casanova stesso, la cronaca del tempo riporta di una abbondanza di cibi squisiti e vini prelibati.



Non molti anni più tardi, precisamente nel 1809, alcuni notabili milanesi si radunarono presso la Cassina per un pranzo, tra di loro si riferisce la presenza di tal Carlo Porta il quale, per l’occasione, avrebbe scritto il famoso “Brindes per on disnà alla Cassina di Pomm el dì 14 magg 1809”.



Eccone l’incipit:
Car amis, car camarada,
Femm bordell, che gh’emm reson;
I pattan se l’hin sfibbiada,
Hin andaa quij barbison.

Che spaghett n’aveven miss!
Tapasciand a pu nò pess
Quij tarlucch, sangua d’on biss!
N’eren squasi borlaa adoss.




Il condizionale è d’obbligo perché molti critici sono concordi nell’attribuire il sonetto in questione a Giuseppe Bernardone, anch’egli ottimo poeta ed amico personale del Porta.


Il Porta comunque alla Cassina mise realmente piede leggendo ivi il “Brindisi” scritto nel 1810 per le nozze di Napoleone con l’Arciduchessa d’Austria Maria Luisa, futura duchessa di Parma: tale brindisi, elogio del vino e, in particolare, di quello bevuto al tempo a Milano, è noto come il “Brindisi di Meneghino”.




Della Cascina delle Mele lo Stendhal afferma che è il “Bois de Boulogne” di Milano, mentre durante il suo secondo soggiorno nella città, il 19 Novembre 1816, annota nel suo diario un aneddoto che si riferisce al carnevale 1814. Lo scrittore racconta di un duello tra un amante infedele e, sotto mentite spoglie, la sua stessa amante, svoltosi appunto alla Cassina di Pomm, commentandolo con stupore per la determinazione del carattere delle donne italiane.




La parata dei personaggi illustri si arricchisce grazie all’Arciduca Ranieri, vicerè del Lombardo-Veneto, che sempre intorno a quegli anni era solito recarsi ai “Pomi” col suo “tiro a 6”, unico esemplare di siffatta carrozza ammesso a circolare all’epoca.

Ma non sono solo i personaggi famosi a scrivere la storia della Cassina di Pomm, ad esempio dobbiamo ricordare tale Clemente Mariani, fornaio di Meda, che ivi, durante le Cinque Giornate del 1848, distribuì il pane appena sfornato ai combattenti, fu in seguito ricompensato per la magnanimità del marchese giacomo Brivio che gli corrispose un totale di 295 lire e 16 centesimi.



Venendo al nostro secolo, la Cassina è stata usata come modello per la scenografia di rappresentazioni del vegg Milan fin dal 1925 quando il commediografo Arnaldo Fraccaroli vi ambientò “Baldoria”, una sua commedia in tre atti facendola ricostruire in scena e affidando la parte della protagonista a Dina Galli.




La Cassina fu anche quinta scenografica nel film la Rimpatriata di Damiano Damiani con Walter Chiari, successivamente la ritroviamo anche in Benvenuti al Nord, Volere volare, e Anna e i cinque.




No possiamo non citare poi il noto cabarettista e musicista Gigi Negri che, in una ex cantina che si apriva nel cortile della cascina negli anni 60 faceva esibizioni comiche aiutato dall’oste Raffaele Marzorati che si esibiva come prestigiatore.




Ancora oggi in questo edificio settecentesco, (ricordiamo che una parte risalente al Quattrocento fu annessa nel 1955 circa alla costruenda chiesa di Santa Maria Goretti e, per inciso,  per alcuni vecchi Milanesi è il vero cuore storico della Cassina) troviamo la luce di un locale aperto al pubblico, ideale successore dell’osteria originaria: anima e dispensatrice di sapori e odori della Milano Fuori Porta che tanto ci seppe, e ci sa affascinare.