La Volpe, auto fantasma del dopoguerra di Roberto Bagnera e Rolando Di Bari

La sede della ALCA nel 1947, l'indirizzo all'epoca era via Melzo 26, via Frisi 2, insediata nell'edificio Liberty che fu il Cinema Dumont, capolavoro del 1908 degli architetti Tettamanzi e Mainetti. Oggi sede di una biblioteca rionale. Parziale della rielaborazione cromatica di una foto storica di Michela Crespi

La foto originale  scattata alla sede della ALCA nel 1947, l'indirizzo all'epoca era via Melzo 26, via Frisi 2, insediata nell'edificio Liberty che fu il Cinema Dumont, capolavoro del 1908 degli architetti Tettamanzi e Mainetti. Oggi sede di una biblioteca rionale. 
Di seguito la rielaborazione cromatica di Michela Crespi

L'ex Cinema Dumont fu per qualche anno utilizzato come garage e deposito automezzi della Croce di Santa Rita, come si vede in questa foto Archivio ACAdeMI - Franco Mauri degli anni 80

La lunga storia della produzione automobilistica della città di Milano, che possiamo far risalire al 1900, anno in cui fu fondata l'Isotta Fraschini, è costellata di grandi innovazioni, scelte stilistiche e meccaniche all'avanguardia, con una certa presenza di veicoli elettrici e persino di microcar, quindi l'attuale tendenza di macchine minuscole alimentate dall'energia elettrica non sono certo una novità. Rovistando fra le pieghe di questi centoventi anni ci imbattiamo in una realizzazione che avrebbe potuto sconvolgere il mercato automobilistico del dopoguerra e che invece finì per tramutarsi nella prima grande truffa automobilistica della città, il suo nome era ... Volpe.

Cartoncino pubblicitario del 1947 per la società ALCA

Una vetturetta leggera, spider, progettata da un'azienda creata appositamente per produrne una copiosa serie: la ALCA, acronimo di Anonima Lombarda Cabotaggio Aereo che si occupava di costruzioni aeronautiche, meccaniche ed automobilistiche, con qualche legame con la aero Caproni di Trento di cui con il nome Pegaso era concessionaria.

Il progettista Gioachino Colombo. (Legnano 9 Gennaio 1903 - Milano 24 Aprile 1987)   

I padri effettivi di questo autoveicolo furono il progettista Gioachino Colombo, già all'opera dal 1924 presso l'Alfa romeo e successivamente autore di performanti motori per la Ferrari, e Flaminio Bertoni, scultore e designer, unaninememente considerato il miglior designer di automobili, sue fra le altre sono la Citroen 2 Cavalli e la Citreon DS.

Flaminio Bertoni, scultore e designer. (Masnago 10 Gennaio 1903 - Antony 7 Febbraio1964)

L'ALCA (Anonima Lombarda Cabotaggio Aereo), venne fondata a Milano nel 1947 si dedicò quasi esclusivamente alla realizzazione del progetto di un originale vetturetta spider a due posti, chiamata Volpe, questa avrebbe potuto rappresentare un efficace contributo alla motorizzazione dell'Italia nel periodo immediatamente successivo al secondo conflitto mondiale.

Si prevedeva di affidarne la costruzione in serie a un grande complesso industriale. Purtroppo, l'iniziativa non ricosse il successo sperato e l'azienda dovette rinunciare, nonostante l'autoveicolo presentasse alcune interessanti soluzioni tecniche quali, ad esempio, la carrozzeria portante, il motore a due tempi raffreddato ad aria in posizione posteriore, il cambio al volante con preselettore e innesto delle marce comandato direttamente dal pedale della frizione.

Il fronte con lo scudo e la scritta Volpe. Foto dal sito Autobelle

Una pubblicità dell'epoca. Foto dal sito wheelsofitaly

Una pubblicità su rivista del 1947 invita ad affrettarsi a prenotare questo gioiello della meccanica italiana

La curiosa microvettura era pensata specificamente per soddisfare e rendere possibili i desideri di milioni di italiani, per la prima volta alle prese con l'acquisto di un'auto. Presentata nel 1947 dalla neonata società Anonima Lombarda Cabotaggio Aereo (ALCA), la Volpe ha in realtà ben poco di una automobile come la concepiamo oggi.

Durante una spettacolare presentazione fatta in un teatro romano il 30 marzo 1947, con la partecipazione dell'allora famosa compagnia del comico Erminio Macario, la Volpe viene pubblicizzata come la scelta ideale per la mobilità del dopoguerra italiano. La vetturetta scoperta a due posti è mossa da un motore bicilindrico a due tempi di 124 c, sviluppato dall'ing. Gioachino Colombo, famoso per i primi motori Ferrari) e 6 cavalli a 5.000 giri, piazzato posteriormente e in grado di spingere teoricamente la Volpe a 75 km/h di velocità massima.

Il celeberrimo comico Macario durante la manifestazione di presentazione della Volpe

Lunga 250 cm e larga 102, la Volpe punta tutto sulla leggerezza e la semplicità costruttiva, con un peso totale di 135 chili, la rinuncia del differenziale posteriore (grazie alla ridotta carreggiata del retrotreno), l'avviamento "a strappo" come sui fuoribordo e il gruppo motore-cambio oscillante attraverso un solo ancoraggio alla scocca, come la Vespa Piaggio. L'altezza della Volpe è, a capote chiusa di 106 cm, il cortissimo passo è di soli 150 cm e il diametro di sterzata è di 2,75 metri.

Foto dal sito microcarmuseum

La carrozzeria portante in lamiera d'acciaio aveva linee tondeggianti e ricercate, ma le dimensioni così ridotte, unite all'alto parabrezza in resina sintetica, rendevano ogni persona a bordo più simile a un bimbo sulla macchinina a pedali che a un adulto "in auto".

Il piccolo due tempi era ovviamente alimentato a miscela e raffreddato ad aria, il cambio era un 4 marce (+ retro) privo di frizione, con leva al volante e preselettore, le sospensioni erano a balestra, con quella anteriore trasversale e due mezze balestre longitudinali dietro, assistite da ammortizzatori telescopici.

Foto dal sito Microcarmuseum

L'impianto frenante era affidato al buon vecchio tamburo con comando meccanico (niente complicata e costosa idraulica), due davanti e uno singolo al posteriore. Altri aspetti curiosi e per certi versi risibili del progetto Volpe erano anche le minuscole ruote 4.00 J x 8 pollici e la fragile capote apribile con archetti snodati. Altri dati dichiarati parlano di una pendenza massima superabile del 25 % e di uno spazio d'arresto a 60 Km/h in meno di 7 metri.

Foto dal sito Microcarmuseum

Queste insolite caratteristiche avrebbero forse sortito un buon prodotto a basso costo, se tutto ciò non fosse esistito solo sulla carta: la ALCA infatti, dopo la sfavillante presentazione romana e un discreto battage pubblicitario, non riuscì a costruire più di qualche esemplare di pre-serie della Volpe, molti dei quali probabilmente privi di un motore funzionante.

Foto dal sito Designboom

Con un battage pubblicitario imponente la novella azienda costruttrice aveva catalizzato un interesse sempre crescent e che faceva ipotizzare un successo commerciale importante, la ALCA allestì anche uno stend presso al Fiera Campionaria del 1947.

In queste 2 immagini il padiglione della Volpe alla Campionaria 1947 

Dopo soli 6 esemplari prodotti la Volpe sparì, come la stessa ditta produttrice ALCA, che nel 1948 fu indagata per bancarotta fraudolenta dopo aver intascato gli acconti dei clienti che avevano ordinato la microvettura (circa 300 milioni di lire in totale).

Nella stessa strategia commerciale di lancio si pone l'iscrizione di cinque ALCA Volpe alla prima Mille Miglia del dopoguerra, quella del '47, tre delle quali allestite in una fantomatica versione turbocompressa, priva di capote e dotate di coda aerodinamica arrotondata con poggiatesta integrato.

Le cinque vetture non si presentarono mai alla partenza.

Le 6 vetturette ALCA Volpe che furono prodotte, fra di esse i 5 esemplari iscritti alla Mille Miglia del 1947, schierate in via Melzo di fronte a Casa Guazzoni, Via Malpighi 12 angolo via Melzo, edificio Liberty realizzato nel 1904/06 su progetto dell'architetto Giovanni Battista Bossi.

Nella grossa truffa della "Volpe mai nata" è rimasta coinvolta anche la spagnola Gemicar Internacional Auto S.L. di Madrid, che nel '47 decide di costruire su licenza la Hispano Volpe, versione della microcar italiana per il mercato iberico, Portogallo, Marocco, America latina e colonie spagnole.

Come è facile intuire, nessuno stabilimento madrileno ha mai sfornato alcuna Hispano Volpe.

Materiale pubblicitario della Hispano Volpe

Ancora una foto della sede di via Melzo dove all'insegna originale fu sovrapposta la scritta
Gemicar International Auto

Una pubblicità su rivista del 1947

I pochi esemplari sopravvissuti di ALCA Volpe si trovano oggi in musei o collezioni private, muta testimonianza di un sogno che ha illuso e deluso molti italiani, uno dei primi pasticci nell'Italia del dopoguerra.

La cosa che lascia l'amaro in bocca è che la Volpe aveva per certi versi anticipato e prefigurato alcune delle soluzioni super-economiche che sarebbero poi state adottate su microcar di un certo successo commercializzate quasi dieci anni dopo: in primis la la Kleinschnittger F125, poi la Iso Isetta, la Messerchmitt Kabinenroller (Mival in Italia), la Brütsch Mopetta e la Glas Goggomobil, e che quindi avrebbe potuto essere una indiscussa protagonista nel panorama commerciale delle automobili prodotte a Milano.

Sul mercato del collezionismo inoltre è possibile rintracciare anche qualche pregevole modello in scala della Volpe, dai 60 ai 100 Euro, permettendo agli appassionati del settore di possedere un soggetto storico e insolito.

Il Mulino Vettabbia Destra di via Ripamonti di Roberto Bagnera e Filomena Schiattone

Il Mulino sulla Vettabbia in via Ripamonti in un'immagine fine Ottocento

Milano, si sa, è una città che si è continuamente modificata nel corso dei secoli, cambiando funzioni, vocazioni e situazioni con il variare delle convenzioni sociali e delle contingenze storiche, trasformazioni che, accompagnate dal famigerato "piccone demolitore", hanno cancellato testimonianze del passato, a volte preservandone lacerti e tracce, a volte, stranamente, conservando esempi cospicui del passato, spesso lasciati colpevolmente al degrado del tempo e dell'incuria, altre volte con illuminato spirito reinventati alla fruizione moderna. tutto questo genera una sequenza di contrasti spazio-temporali che sono in definitiva la vera caratteristica del capoluogo lombardo, contrasti architettonici, storici, spaziali, che a volte confondono, straniano, e pure straziano il nostro cuore di archeologi metropolitani.

Lavori di costruzione del nuovo ponte sulla Vettabbia in via Ripamonti, in questa foto del 1931 di E. Montesi si riconoscono sulla sinistra le strutture del Mulino sulla Vettabbia

Uno dei percorsi più interessanti in quest'ottica è quello legato al mondo delle cascine, e quindi del passato agricolo della città, edifici funzionali all'agricoltura la cui proliferazione fu dovuta alla ricchezza di corsi d'acqua, fontanili e risorgive di cui il territorio era abbondantemente dotato, fino alla fine del secolo scorso scampoli architettonici di questo operoso passato erano ancora leggibili fra le pieghe della cortina urbana anche nelle zone più centrali, molti poi sacrificati dalla necessità di nuove costruzioni. Il mondo delle cascine rimano oggi relegato ad alcune realtà periferiche che proseguono tutt'oggi le attività agricole nelle propaggini estreme della città, fra Barona, Baggio, Vigentino e antichi borghi oggi inurbati. 

Via Ripamonti, la cascina Molino Vettabbia Destra, anni 60, Archivio ACAdeMI

Percorrendo la via Ripamonti in direzione periferia, oltre la circonvallazione dei viali, poco dopo il ponte sulla ferrovia, poco oltre l'incrocio con la via Serio, sulla sinistra, sarà facile imbattersi in un viottolo dall'andamento curvo, la targa viaria cita: i numeri civici 101 e 103 di via Ripamonti, lambito sul lato sinistro dal letto della Vettabbia, ci conduce verso un piccolo edificio dall'aria vetusta, per quanto ben tenuto e recentemente restaurato, che rappresenta un'autentica sorpresa nel panorama degli edifici storici legati al passato agricolo cittadino: la struttura di un mulino un tempo operosa fucina di macinazione di cereali, frumento e risi. 

Scorcio del viottolo di via Ripamonti. Foto del 2026 di Filomena Schiattone

Via Ripamonti, il Mulino in una foto del 1983, Archivio ACAdeMI - Franco Mauri

Non tutti Sanno che la roggia Vettabbia era un'importante arteria nel sistema idrologico di Milano, raccogliendo il flusso di altri corsi, Seveso, Sevesetto, Nirone, Molia, Garbogera, per poi sfociare nel Lambro a Melegnano. il nome di questo canale ci racconta Landolfo Seniore, vissuto nel secolo XI, deriva dalla parola latina vectabilis, ovvero trasportabile, capace di trasportare, questo perché al tempo dei Romani era navigabile e raggiungeva il Po attraverso l'apporto del fiume Lambro. 

Scorcio della Vettabbia in via Ripamonti. Foto del 2026 di Filomena Schiattone

Oltre a questo la Vettabbia riceveva anche le acque dell’Olona, un tempo deviate per far entrare il fiume in città all’altezza dell’attuale piazza Tripoli, generando il canale detto Vepra, che scorreva fino a piazza Vetra ove si congiunge alla Vettabbia. Nel dipanarsi del suo percorso attraverso la città la Vettabbia attraversava poderi e mulini che attingevano alle sue acque rispettando un rigoroso codice di approvvigionamento, gestito dal Consorzio Venerando della misericordia, che faceva capo al Monastero di Chiaravalle, che dettava le regole sul consumo di acqua e gli orari in cui questo era permesso. 

Via Ripamonti, il Mulino in una foto Archivio ACAdeMI - Roberto Bagnera del 2013

Ben 20 bocche di presa e 11 mulini movimentavano questa roggia dall'imprescindibile importanza nell'economia della città di un tempo. Un delle caratteristiche un tempo tramandate relative alla Vettabbia decantava la temperatura delle sue acque, mai troppo fredda, che incrementava la fertilità delle terre fra cui scorreva e favoriva diverse attività che dalle acque traevano vantaggio, fossero conciatori di pellame piuttosto che tintori o fabbricanti di carrozze, contadini e riserie. 

Il Mulino sulla Vettabbia al termine del viottolo di via Ripamonti.
Foto del 2026 di Filomena Schiattone

Fra queste attività spiccavano soprattutto quelle relative ai mulini dove i "molendina" esercitavano l'attività di mugnaio ricavando farine da grano, granturco e cereali, talvolta occupandosi di follatura dei tessuti e perfino la lavorazione dei metalli, traendo energia e profitto dalla ruota di legno movimentata dalla corrente, lavori redditizi che durarono finchè, durante l'Ottocento, l'inquinamento del corso non creò una situazione irreversibilmente dannosa.

Stralcio della Mappa di Milano del Catasto Teresiano Lombardo Veneto (1856) riferita al tratto di zona in cui ancora sussiste il mulino oggetto del nostro articolo

L'edificio del Mulino giunto fino a noi presenta dei corpi di fabbrica forse riferibili al 1848 che sono stati oggetto di un risanamento e riadattamento in funzione abitativa avvenuto negli anni fra il 1983 ed il 1989 a cura degli architetti Gian Piero Siemek e Marta Espanet, In precedenza la struttura molitoria aveva già dagli anni 20 del Novecento cessato le sue funzioni primarie, alcuni documenti attestano fino alla fine dell'Ottocento la produzione di farine ed affini, nel corso degli anni ha ospitato una componente urbana mista fra abitazioni private e piccole attività artigianali, nel viottolo da via Ripamonti sussiste ancora la sede di un elettrauto.

All'interno dell'edificio sono conservate alcune fotografie che testimoniano la situazione del mulino prima dei lavori di restauro degli anni 80. foto del 2026 di Filomena Schiattone.

Le architetture preservate con gusto e attenzione filologica sono molto probabilmente quello che ci rimane di un ben più ampio agglomerato agricolo, consultando infatti la cartina più sopra ci suggerisce questa interpretazione anche in virtù della presenza di ben tre soggetti dedicati all'attività molitoria:  "Molino Vettabbia di sopra", "Molino Vettabbia di mezzo" e "Molino Vettabbia di sotto".

Il fronte con l'ingresso e la targa semicancellata dal tempo.
Foto del 2026 di Filomena Schiattone

Primo piano della tipica torretta con una graziosa altana.
Foto del 2026 di Filomena Schiattone

Superata la volta di ingresso ci accoglie una storica e milanesissima rizzada, traccia e testimonianza del tempo agricolo che fu. Foto del 2026 di Filomena Schiattone

Il Mulino Vettabbia Destra ha origini piuttosto antiche, intorno al Seicento, e viene già attestato nel Catasto Teresiano del 1756, sul fronte dell'edificio è ancora leggibile, sia pur parzialmente una targa che ricorda l'appartenenza amministrativa all'Ottavo Mandamento dei Corpi santi, cioè il comparto di Porta Romana. Un'altra targa fa riferimento ad una sala macchine ma allo stato attuale non sono rimaste tracce né della ruota, né di meccanismi o manufatti riferibili alla funzione primaria dell'edificio.

Affaccio sul cortile. Foto del 2026 di Filomena Schiattone

La scala, aggiunta durante i restauri per garantire l'accesso indipendente ad uno degli appartamenti ricavati dall'edificio. sulla destra si legge la scritta, anch'essa consunta dal tempo: Sala Macchine. Foto del 2026 di Filomena Schiattone

Un recupero architettonico che definisco decisamente felice che ha riqualificato una struttura di origine manifatturiera ed agricola senza snaturarne l'essenza, ottenendo un impatto visivo ed ambientale gradevole e suggestivo, quante altre cascine abbiamo in Milano che beneficerebbero di queste illuminate ristrutturazioni?

Scorcio dalla corte del Mulino di via Ripamonti. Foto del 2026 di Filomena Schiattone

Il Mulino Vettabbia Destra è testimone silenzioso di una città che fioriva del suo commercio e delle sue produzioni sfruttando la naturale ricchezza delle acque presenti nel suo territorio per generare benessere e vitalità ai suoi abitanti, con un passo non necessariamente più lento rispetto ai ritmi della metropoli odierna, ma sicuramente più rispettoso delle necessità quotidiane dei cittadini ambrosiani di allora.

Alessandro Anzani Pioniere del motore di Roberto Bagnera e Rolando Di Bari

Alessandro Anzani nel 1906 su una motocicletta W3

Fra le tante realtà motoristiche che hanno creato e costituito la sotira della motoristica nella città di Milano, vi sono alcuni protagonisti oggi sconosciuti ai più ma che meritano di essere ricordati per il ruolo di innovazioni e soluzioni tecniche che caratterizzano ancora oggi l'ingegneria meccanica dei trasporti. Fra di essi un posto di rilievo ha il marchio ANZANI, aperta a Milano ed ivi operante negli anni 1923-1924.

Anzani era una piccola azienda milanese che, negli anni Venti, si dedicò alla produzione di cyclecars. Era stata fondata nel 1923 da Alessandro Anzani, tecnico già famoso per aver progettato il motore stellare a tre cilindri montato sull'aereo di Louis Blériot che per primo trasvolò la Manica luglio 1909.

Cartolina commemorativa del 1909 della trasvolata della Manica

Alessandro Anzani nacque a Gorla Primo il 5 dicembre del 1877, era figlio di Teodolinda Bruno ed Angelo Anzani, artigiano impegnato nella riparazione di macchine per cucire, Alessandro fu presto impiegato a Monza presso le officine di un zio materno e lì iniziò ad interessarsi del mondo dei motori divenendo infine titolare dell'azienda, aperta fino all'anno della sua morte, avvenuta in Francia nel 1956.

Monza il retro dei capannoni della ex fonderia Anzani in via Milazzo. Foto del 2013 di Nipas

Alcuni resti di archeologia industriale soppravvivono in triste abbandono a Monza fra le vie Milazzo e Manara, anche se recentemente si parla di inglobarli nel cosiddetto "Parchetto ex Fonderia Alessandro Anzani".

Monza via Milazzo, resti della Fonderia Anzani. Foto del 2019 di Filomena Schiattone

Monza via Milazzo, resti della Fonderia Anzani. Foto del 2019 di Filomena Schiattone

Una volta diventato proprietario della struttura manifatturiera di Monza, Alessandro Anzani si dedicò alla realizzazione di propulsori per motociclette e vetturette, con stabilimenti in Francia e in Inghilterra.

Un esemplare del 1925 di una motocicletta Anzani.

Anzani avviò anche in Italia, nel periodo 1923-24, la produzione di motori e vetture complete, delle quali non sono tuttavia sopravvissute notizie dettagliate, tranne una vetturetta prodotta nel 1958 dalla Anzani UK.

La vetturetta Anzani Astra del 1958

La vetturetta Astra in una foto promozionale d'epoca

Alfa Romeo, Bianchi, Isotta Fraschini, Innocenti, OM, sono i nomi dei più conosciuti interpreti della stagione produttiva automobilistica della città, ma se non ci fosse stato quel plotone semisconosciuto di pionieri ed appassionati della scienza del motore forse non si sarebbe raggiunto lo sviluppo vertiginoso che nei decenni successivi al Secondo Conflitto Mondiale, avrebbe portato la città di Milano nell'olimpo di questo settore industriale. Personaggi geniali ed inventivi come Alessandro Anzani sono stati personaggi fondamentali per la crescita della produzione motoristica e valgono almeno un testo di presentazione sia pur breve e succinto come questo nostro.

Conosci Carlo Codega? di Roberto Bagnera

Ritratto di Giovane Gentiluomo Dipinto fra il 1730 ed il 1735 dal pittore Fra' Galgario. Al secolo Giuseppe Ghislandi. Foto dal sito della Fondazione Lisio

Usava un tempo, quando il dialetto, pardon, la Lingua Milanese echeggiava ancor nell'aere della città, riempiva le bocche ed il dire dei meneghini sempre indaffarati ed operosi un'espressione molto ricorrente: "I Temp del Carlo Codega", pronunciato con malcelato orgoglio di appartenere alla corsa verso il futuro e la modernità dell'intera città.

Si tratta di un modo di dire che definisce un periodo molto vecchio, quando appunto c'era il famigerato Carlo Codega, in milanese pronunciato Cùdega, non era ovviamente un personaggio reale ma la trasposizione simbolica del concetto di cosa superata, vecchia e stantìa, da rigettare quindi con sdegno, volgendo il volto a sempre più nuovi orizzonti o conquiste.

Secondo una versione troppo accademica per essere credibile si rimanda la genesi di questo modo di dire al Settecento, quando Milano era una città molto poco illuminata e i nobili ed i ricchi, quando andavano in giro con il buio, si facevano precedere da un servo munito di lanterna che era detto "codega" per la funzione che svolgeva.

Sembra infatti che tale nome derivi dal greco "odegos" (guida), ed anche in tempi più recenti "codega" era il nomignolo che veniva dato a quei fattorini muniti di ombrello addetti ad accogliere i clienti quando pioveva.

Lo stesso nome era anche usato per coloro i quali riaccompagnavano a casa le ragazze dopo spettacoli o altro.

Sempre al Settecento si fa risalire la seconda teoria: quando era invalsa la consuetudine presso gli uomini di lisciarsi i capelli utilizzando del grasso di maiale, cioè applicando la cotenna di maiale (codega) sul codino per mantenerlo compatto e lucido.

Parrucca maschile del Settecento ed il set di accompagnamento.
Foto dal sito della Fondazione Lisio

Con l' espressione " i temp de Carlo Cudega.." si intende appunto dire: "quando si usava la cotenna per acconciarsi i capelli", cosa passata ormai in totale disuso, già nel 1800 e considerata perciò estremamente adatta ad indicare qualcosa di vecchio e assolutamente sorpassato.

Una terza teoria si rifà al fatto che, nel primo Ottocento, il servo delle vecchie casate veniva chiamato codega, perchè indossava la marsina con le falde (cioè i codegh), il senso è ovviamente lo stesso, cioè di qualcosa di superato.

Meneghin Peccenna, reverissi signoria ...

Mi si consenta infine di accennare, quanto a fittizie figure, a quel genuino e geniale parto dell'estro inarrivabile di Carlo Maria Maggi che va sotto il nome di Meneghin Pecenna, laddove Meneghino è diminutivo di Domenichino, ovvero il domestico che serviva solo la domenica alcune famiglie nobili decadute nel censo e nel lustro e che quello solo si potevan concedere. Pecenna invece rimanda a pettine e parrucchiere e difatti questo servitore aveva l'incarico di curar le acconciature di chi lo aveva assunto e chissà quante cotenne dovette allisciare durante gli anni suoi, portando egli stesso un regolar codino, ma pettinandone al contempo i vizi e i vezzi poichè pettinare era sinonimo di spettegolare ...ma questo esula dal nostro tema ed è disquisizione ormai da andeghee.