 |
| Il padiglione delle autorità approntato in occasione della Cerimonia della posa della prima pietra della nuova stazione Centrale che si tenne 29 aprile 1906 alla presenza del Re d'Italia Vittorio Emanuele III |
Tra i progetti per la mobilità di massa a Milano, è prevista anche la cosiddetta “Circle Line” ferroviaria, ovvero un tracciato ferroviario ad anello aperto, lungo il quale, alle nove stazioni esistenti, se ne aggiungeranno altre sei, che si interfacceranno con l’attuale Passante Ferroviario e con le linee metropolitane [1].
 |
| 1 – Il progetto di Circle Line |
Quello che pochi sanno, è che un tempo Milano, aveva una “circle line” completa: con la realizzazione della cintura Sud, attivata nel 1891, Milano aveva un anello ferroviario completo, integrato nel 1915 con il raccordo tra stazione di San Cristoforo e la cintura Sud in direzione della Cintura Est [2].
La convenzione, aveva la durata di 60 anni, con possibilità per le parti, di disdire ogni ventennio, con un preavviso di due anni.
Poiché nel primo ventennio, si erano avuti diversi problemi, in particolare per le condizioni di lavoro gravose dei ferrovieri, con la legge 22 aprile 1905, n° 137, fu decisa la nazionalizzazione delle ferrovie, con la contestuale istituzione dell’Amministrazione Autonoma delle Ferrovie dello Stato (sigla FS).
Il Nodo ferroviario di Milano, per come era stato concepito, permetteva agevolmente relazioni passanti tra le diverse direttrici, era stato tuttavia sottodimensionato: la vecchia Stazione Centrale, costruita nell’attuale piazza della Repubblica nel 1864, aveva in origine solo sei binari, di cui quattro destinati al servizio viaggiatori, cui ne furono aggiunti altri sul fronte nord [3], per la sua conformazione (due corpi di fabbrica a racchiudere il fascio binari), non permetteva ulteriori ampliamenti.
3 – Planimetria della vecchia Stazione Centrale dopo gli ampliamenti
Del resto l’assenza di un’adeguata fascia di rispetto dalla Stazione e dalla linea di cintura, non ne permetteva l’ampliamento, dato che vi erano numerose costruzioni a ridosso della ferrovia.
Inoltre se in prossimità della stazione stessa, il rilevato aveva un’altezza sul piano stradale adeguata, tanto che in corso Buenos Aires, potevano transitare i tram a due piani della tranvia Milano Monza, man mano che ci si allontanava verso la periferia, la quota del piano binari si abbassava progressivamente limitando la viabilità in uscita dall’abitato e obbligando alla realizzazione di numerosi sovrappassi.
Anche per questo, nel 1906 fu redatto un piano di riordino i servizi ferroviari di Milano, che prevedeva la costruzione di una nuova stazione Centrale, questa volta di testa, e la creazione di una nuova cintura ferroviaria ben più periferica e ad una quota sul piano stradale tale da garantire un’agevole circolazione stradale.
La cerimonia della posa della prima pietra della nuova stazione Centrale avvenne il 29 aprile 1906 [4], in occasione dell’inaugurazione della Esposizione Internazionale del 1906, che aveva come tema quello dei trasporti (a festeggiamento dell’apertura del traforo del Sempione, inaugurato nel febbraio del 1905).
 |
| 4 – Cartolina Commemorativa della posa della prima pietra della Nuova Stazione Centrale |
I lavori procedettero abbastanza speditamente, tenuto anche conto dei ritardi imputabili alla prima Guerra Mondiale.
La costruzione della Stazione Centrale andò invece maggiormente per le lunghe: furono necessari due concorsi per scegliere il progetto del fabbricato viaggiatori, nonché numerose varianti al progetto vincitore, redatto dall’Arch. Ulisse Stacchini, tanto che la stazione potè essere inaugurata solo il 1° luglio 1931.
Ma torniamo al piano di riordino: se si osserva la planimetria generale [5] si può vedere che sul lato Ovest era prevista una nuova linea di cintura che si sarebbe innestata a nord, in entrambe le direzioni, sulla linea per Torino, ad ovest della stazione di Musocco (attuale Milano Certosa), e a sud, sempre in entrambe le direzioni, ad ovest della stazione di San Cristoforo, con un ulteriore stazione a San Siro, passando ad est dell’abitato di Baggio.
 |
| 5 – Planimetria Generale del piano di riordino dei servizi Ferroviari di Milano |
Non è dato sapere perché i lavori per la nuova cintura Ovest non furono avviati contestualmente alla costruzione delle nuove cinture Est e Nord; sta di fatto che ancora nel 1932, se ne chiedeva una significativa modifica di tracciato [6], in rilevato e ad ovest di Baggio, nel frattempo aggregato dal settembre del 1923 al comune di Milano.
 |
| 6 – Articolo del Corriere della sera del giorno 8 settembre 1932 (cortesia Enzo Porcu) |
La previsione di realizzazione di una nuova cintura Ovest, fu conferma nel Piano Regolatore Generale del 1953, il quale prevedeva un nuovo tracciato più esterno di quello ipotizzato dalle FS nel 1905, ma da realizzarsi comunque ad est del nucleo storico di Baggio [7].
 |
| 7 – Stralcio PRG 1953 – con sovrapposizione del piano di riordino (elaborazione utente Xesar) |
Qualche anno dopo, tuttavia, evidentemente il progetto di realizzazione di tale cintura Ovest fu abbandonato, tanto che parte del tracciato previsto per la ferrovia è stato usato negli anni ’60, per la realizzazione del deviatore dell’Olona.
Un vero peccato perché, tenuto anche conto che la stazione Rho Fiera sarebbe dovuta diventare secondo le previsioni la "porta nord" dei treni del servizio ferroviario AV (con la “porta sud” a Rogoredo), un itinerario Rho Fiera - S. Cristoforo - Porta Romana - Rogoredo avrebbe potuto decongestionare il quasi saturo tratto fra Stazione Centrale e Lambrate.
Credits:
[1] https://mobilita.org/2021/03/27/milano-circle-line-ecco-come-sara-la-futura-fermata-tibaldi/
[2] https://www.rapu.it/ricerca/jpg/CES_G_0068.jpg
[3] https://www.skyscrapercity.com
[4] https://commons.wikimedia.org/
[5] https://delta-november.it/treni/ferrovia_milano/07_riordino.html
[6] https://www.skyscrapercity.com
[7] Monografia delle rivista “Urbanistica n° 18-19/1956- il Piano Regolatore di Milano
