Dal Rondò di Loreto al progetto LOC (Loreto Open Community) di Gabriele dell'Oglio

Panoramica di piazzale Loreto, 1955

 Recentemente Piazzale Loreto è balzata agli onori della cronaca, a seguito dell’aggiudicazione al progetto LOC – Loreto Open Community della riqualificazione di Piazzale Loreto ed aree limitrofe, nell’ambito di Reinventing Cities.

Come era prevedibile, il progetto è stato accolto con reazioni contrastanti, sia a favore, sia contro di esso; tra gli articoli negativi in particolare ve ne è uno pubblicato dalla versione online di una storica testata di architettura, che però non ricostruisce correttamente la storia del piazzale.

La storia inizia nel 1820, quando l’Ing. Caimi progettò una strada monumentale con “quattro filari di platani, uno stradone centrale per le carrozze e due viali laterali per i pedoni”, che congiungesse Porta Orientale (ora Porta Venezia) con la Villa Reale di Monza.

Lungo il percorso di 15 km, nei punti ove erano previsti cambi di direzione, furono ideati tre rondò: il rondò di Loreto (che prendeva il nome dal vicino Santuario della Madonna di Loreto, ubicato nell’attuale via Caretta), il Rondo di Sesto San Giovanni ed il Rondò dei Pini a Monza.

Come avremo modo di vedere, il rondò di Loreto ricadeva alla periferia del territorio del Comune di Greco Milanese, a brevissima distanza dal confine del Comune dei Corpi Santi.

Per circa mezzo secolo, la vita del rondò, nonostante i turbolenti eventi risorgimentali, procedette senza particolari eventi; del resto come rilevabile dalla mappa Valmagini 1850, a parte un edificio, l’area risultava ancora totalmente inedificata .

Foto 1: Stralcio della Mappa Valmagini

E’ nella seconda metà dell’800 che si verificano due eventi che avrebbero avuto una sensibile incidenza sul luogo: 

- con il Regio Decreto n° 1413 del 8 giugno 1873, il Comune dei Corpi Santi fu annesso al capoluogo lombardo, diventando parte integrante di Milano (che fino a quella data aveva confine in corrispondenza della cinta muraria spagnola);

- tra il 1876 ed il 1880 furono aperte l'Ippovia Milano - Monza (8.7.1876) e le tranvie a vapore per Gorgonzola (8.6.1878) e per Vimercate (1.7.1880), tranvie che avrebbero caratterizzato il rondò per oltre 80 anni.

Nel frattempo l’area del rondò andava progressivamente urbanizzandosi, finché con la Legge 248 del 9.6.1904, la porzione di territorio adiacente il rondò di Loreto fu ceduta dal comune di Greco Milanese al Comune di Milano, consentendo, pochi giorni dopo (17.6.1904), il prolungamento della linea tranviaria urbana presso il rondò di Loreto.

A questo punto occorre fare una importante precisazione: come si può rilevare la mappa catastale di fine ‘800, il rondò di Loreto era significativamente più piccolo dell’attuale piazzale ed aveva una forma quasi perfettamente circolare; su di esso si affacciavano solo tre strade: Corso Loreto (dal 1906, corso Buenos Aires), la strada provinciale Milano Monza (attuale v.le Monza) e la Strada provinciale Veneta (ora via Padova); le attuali vie A. Doria e viale Brianza non esistevano ancora e sul lato est la roggia Acqualunga separava il rondò di Loreto dalla strada comunale delle Rottole (attuali via Caretta e via A. Costa) e via Porpora (anche il viale Abruzzi non era ancora esistente).

Foto 2: Stralcio della Mappa del Catasto di Greco (1897 - 1901)

Il diametro del rondò era di soli 96 metri, mentre attualmente tra il fronte degli edifici lato corso B. Aires ed il fronte degli edifici lato via Padova è di circa 134 metri, con un aumento della superficie di due volte e mezza!

Con il passaggio al Comune di Milano il rondò prese ufficialmente il nome di piazzale Loreto, e a seguito dell’aggregazione al capoluogo del comune di Turro (1918) e dei comuni di Greco Milanese e altri (1923), l’assetto amministrativo era infine compiuto, per cui si avviarono le trasformazioni urbanistiche previste dal piano regolatore Pavia-Masera del 1912.

Coperta la roggia Acqualunga e demolito l’isolato che separava l’ex rondò dalla viabilità sul lato est, il cui nuovo fronte fu completato con la costruzione, tra il 1926 ed il 1928, dell’imponente edificio dell’Hotel Titanus-Loreto, furono infine aperte sul lato ovest via A. Doria e viale Brianza. 

Foto 3: 1926, l'Hotel Titanus Loreto nel piazzale omonimo

Questo permise anche una riorganizzazione dei servizi tranviari, con il lato ovest destinato alle tranvie interurbane, nel frattempo passate sotto la gestione della STEL ed elettrificate, ed il lato est destinato alle tranvie urbane gestite dal Comune di Milano dal 1° gennaio 1917, in attesa di fondare il 22 maggio 1931 l’ATM (Azienda Tranviaria Municipale), alleggerendo i transiti delle pesanti composizioni interurbane lungo corso B. Aires, divenuta nel frattempo un’importante arteria commerciale.

Dalle fotografie dell’epoca è evidente, che, a dispetto dell’ampia superficie, piazzale Loreto non fu mai una “agorà”, una piazza dove i cittadini potessero riunirsi in gran numero, ma un luogo dove i traffici ed i commerci si svolgevano al perimetro, mentre la parte centrale, parzialmente a verde, era essenzialmente destinata alla distribuzione dei percorsi tranviari interurbani, con sparute attività collaterali (un chiosco, un distributore di carburante, un vespasiano).

Foto 4: Panoramica del 1927 di piazzale Loreto

Sul lato nord della piazza, l’ampliamento del piazzale avvenne in due tempi: il primo edificio con il fronte arretrato fu quello tra via Padova, piazzale Loreto e via A. Costa, realizzato intorno al 1940, mentre il corrispondente arretramento del fronte tra viale Monza, piazzale Loreto e via Padova, venne realizzato tra il 1959 ed il 1962, con la costruzione del Palazzo di Fuoco e successiva demolizione del cinema teatro Loreto.

Foto 5: piazzale Loreto nel 1957

A completare il quadro delle modifiche rimaneva il lato Ovest il cui completamento fu realizzato nella seconda metà degli anni ’50, contestualmente alla progettazione e costruzione della metropolitana 1 di Milano.

A questo proposito vale la pena evidenziare come nel progetto originale del 1958 [Vedi foto 6], non fosse ancora prevista l’ampia galleria commerciale, presente invece nella variante datata 1964 [Vedi foto 7], a sua volta concretamente realizzata in modo ancora diverso, non essendo stata mai costruita l’uscita verso l’albergo Titanus-Loreto, nel frattempo divenuto per qualche anno sede della Pirelli (che aveva dovuto trasferire i suoi uffici, per consentire la demolizione della vecchia fabbrica e la costruzione del grattacielo Pirelli in piazza Duca d’Aosta), prima di essere demolito alla metà degli anni ’60, lasciando un vuoto urbano colmato solo nel 1979 con la costruzione, invero alquanto discutibile, dell’edificio per uffici tuttora esistente.

Foto 6: Planimetria del 1959

Foto 7: Planimetria del 1964

I lavori di costruzione della metropolitana ebbero anche notevoli ripercussioni sull’assetto tranviario: le tranvie interurbane furono deviate, trasferendo i relativi capolinea (la Milano-Monza da p.le Oberdan a p.za IV novembre e la Milano-Gorgonzola e Milano-Vimercate, da via B. Marcello a Piazza Aspromonte), sopprimendo i servizi vicinali, solo parzialmente sostituiti da linee di autobus e modificando il percorso delle linee tranviarie urbane, abbandonando le tratte transitanti da p.le Loreto.

Una volta completati i lavori di costruzione della metropolitana 1, per un certo periodo, le “isole” centrali, non più fruibili, anche per il traffico automobilistico cresciuto in maniera esponenziale, rimasero in stato per così dire “precario”, finché non fu realizzata l’attuale sistemazione a verde [8].

Foto 8: Vista a volo d'uccello di piazzale Loreto nel 2020

E arriviamo così ai giorni nostri e al progetto LOC – Loreto Open Community… prescindendo dalle questioni di principio sulla opportunità o meno di collaborazione pubblico-privato per la riqualificazione di aree pubbliche, pur non essendo in grado di dare un giudizio complessivo (servirebbe ben più di qualche rendering), c’è tuttavia una cosa che mi lascia perplesso: attesa la pedonalizzazione del tratto iniziale di via Padova, mi chiedo cosa ne sarà della linea automobilistica 56, atteso che la stessa è una linea di forza del trasporto pubblico (tanto da vedere impiegati autosnodati da 18 metri). 

Referenze Fotografiche 

[0] [1] [3] [4] [5] Forum Skyscrapercity

[2] Archivio Catasti Storici Consiglio di Stato

[6] [7] Pubblicazioni MM

[8] Google Maps