1913: Una Ferrovia sotterranea a Milano di Gabriele dell'Oglio

Fermata Duomo

 

La progettata ferrovia sotterranea

Progetto anonimo del 1913

Mentre a Londra veniva aperta la prima metropolitana al mondo (Metropolitan Railway, 10 gennaio 1863), a Milano il colonnello E. Gandini proponeva di realizzare una ippovia, sfruttando i canali prosciugati dei Navigli, idea ripresa nel 1873 dall’architetto G. Brocca.

Con il passare degli anni, il numero di città dotate di linee metropolitane andava aumentando, per cui anche a Milano il dibattito ed i progetti si susseguivano, tanto che nel 1910, il Comune mise a disposizione i primi fondi per lo studio di una rete metropolitana.

Con l’espansione cittadina, il traffico in centro sarebbe cresciuto esponenzialmente e non potendo allargare le strade sul modello di quanto fatto a Parigi da Haussman, l’ingegner C. Broggi propose la realizzazione di sei linee, per complessivi 356 km, con i seguenti percorsi:

A Loreto – Duomo - San Cristoforo;

B Cagnola - Duomo – Porto di Mare

C Via Farini – Duomo – Loreto

D Linea circolare lungo le mura spagnole

E Duomo - C.so XXII marzo

F Zara – Piazza Duomo

La Giunta Comunale, con deliberazioni del 26.9.1912 e 1.7.1913 ufficializzò l’interesse per una rete sotterrane, istituendo una commissione d’esame dei progetti.

Furono presentati sei progetti, da parte di altrettanti gruppi di lavoro, mentre altri progetti vennero scartati; tra questi c’è un interessante progetto, purtroppo anonimo, per la realizzazione di una sola linea denominata “Ferrovia sotterranea di Milano” che avrebbe collegato la Stazione di Milano Porta Ticinese (attuale stazione di Milano Porta Genova) con piazzale Loreto, lungo il seguente percorso:

Ripa di Porta Ticinese – via Valenza – Piazzale Stazione Genova – Corso C. Colombo – Piazza Cantore – Corso Genova – via C. Correnti – Via Torino – Piazza Duomo – Via Mengoni – Via S. Margherita – piazza della Scala – Via Manzoni – piazza Cavour – via Manin – p.za della Repubblica - via V. Pisani – P.za Duca d’Aosta – Viale Andrea Doria – Piazzale Loreto – viale Monza

Foto 1 - Profilo della linea su mappa IGM del 1914

La linea, lunga 6,2 km, avrebbe avuto 8 stazioni: Porta Genova FS – p.za Cantore – Carrobbio – p.za Duomo – p.za della Scala – p.za Cavour – p.za della Repubblica – p.za Duca d’Aosta.

All’estremo Sud, si sarebbe raccordata a livello strada con la tranvia per Corsico, e dopo aver scavalcato il Naviglio Grande con un ponte in ferro avente una luce di 27 metri, attraverso una rampa in via Valenza, sarebbe scesa nel sottosuolo, tramite una galleria avente luce netta sul piano del ferro di 3,8 metri, ad una profondità di poco superiore ai 5 metri sotto il piano stradale.

Foto 2 - Dettaglio della tratta iniziale in Ripa di Porta Ticinese

In Piazza Fiume (attuale piazza della Repubblica), era inoltre previsto un collegamento con la progettata linea tranviaria verso Milanino.

Foto 3 - Dettaglio della tratta in piazza della Repubblica

All’estremo Nord, la linea sarebbe tornata in superficie lungo via Caiazzo (attuale viale A. Doria), per poi confluire, all’inizio di viale Monza, nella linea tranviaria per Monza

Foto 4 - Dettaglio della tratta in piazzale Loreto

Le stazioni, lunghe circa 70 metri, erano di due tipi: a banchine laterali o a banchina centrale, con larghezza di 4+4 metri, collegate alla superficie per mezzo di apposite scale.

La distanza tra asse dei binari e banchine era di 1,30 metri, mentre il dislivello tra piano del ferro e banchine era di 0,80 metri, misure più contenute rispetto a quelle delle metropolitane che sarebbero state realizzate 50 anni dopo.

Foto 5 - Sezione della Stazione Ticinese - banchina a isola

Foto 6 - Sezione della Stazione Cavour - banchine laterali

In alcuni punti della linea erano inoltre presenti binari supplementari, tronchini e comunicazioni tra i binari e la circolazione (come in superficie, almeno all’epoca) era a sinistra.

Foto 7 - Dettaglio della tratta in corrispondenza della costruenda nuova Stazione Centrale

Tale progetto, che pure presentava spunti interessanti, non ebbe seguito, come pure quelli che si susseguirono nei decenni successivi; come noto infatti, si dovette attendere gli anni ’50 perché Milano predisponesse un progetto organico di rete metropolitana, formato da quattro linee da sottoporre alle Autorità Ministeriali nel 1953 ed approvato con decreto del Ministero dei trasporti con Decreto del 14 gennaio 1955, dando il via alla costruzione della Metropolitana di Milano, come la conosciamo oggi.

Foto 8 - Progetto Belloni, 1953

Bibliografia:

La rete delle linee – linea 1

Metropolitana Milanese Spa – 15 aprile 1959

TRASforma Urbis – Metropolitane storiche a Milano 1909-2009 

G. Matteo Mai – Maggioli Editore - 2009

La metropolitana Milanese – Evoluzione urbanistica ed architettonica

Giovanni Luca Minici – Silvana Editoriale – 2018

Credits:

copertina: da “La metropolitana Milanese” op. cit.

Immagini da 1 a 7: da “TRASforma Urbis” op. cit.

Immagine 8: da “La rete delle linee” op. cit.

Itinerari del sentire e visioni nella Personale di Silvana Giannelli, maggio 2022, di Roberto Bagnera

 

Panoramica dell'Esposizione nella Strada Sotterranea, foto di Antonio Giarrusso

Complice la suggestiva ambientazione rappresentata dalla Strada Sotterranea del Castello di Vigevano, l'artista Silvana Giannelli ci gratifica con una personale composta da più di 50 vibranti opere della sua maestria pittorica, intitolata "visioni/Itinerari del Sentire, che sarà esposta dal 14 al 29 Maggio 2022.

Un intensa espressione per Silvana Giannelli ritratta da Daniela Tabarin

Due sono i termini che immediatamente si presentano ai miei sentimenti di visitatore: squarcio e vibrazione.

Squarcio perchè vi è un'urgenza di rivelare le dinamiche di un racconto pensato e progettato perchè vada oltre la superficiale percezione che ricorre in tutte le opere esposte, la necessità di un'Epifanica verità che dia ragione dell'essere e del divenire, perchè nessuna tela è banale espressione del titolo per lei scelto, anzi, fra titolo e rappresentazione cromatica c'è una eccezionale simbiosi narrativa che trasmette una serie di emozioni, anche contrastanti, che una volta raggruppate in un nuovo ricombinarsi di vocali e consonanti dà origine al significato più pieno della rappresentazione artistica imprigionata nei tratti sicuri e decisi di ogni singolo quadro. 

Le Ore di Margherita e del Nostro Scontento - Tecnica mista con rame su tela , 2022

Vibrazione perchè si coglie, nel complesso pittorico inteso come "uno" di Silvana Giannelli,  una sviluppata e complice empatia con il fruitore del quadro, non puoi fare a meno di cogliere un suono, melodico, armonico, anche dissonante e rapsodico che ti spinge ad entrare nel vortice di linee e colori con un approccio più consapevole di quanto viene narrato, quasi espressamente per te, attraverso l'unicità dell'esperienza di traduzione di segni gesti e superfici, trattate con inarrivabile valentìa e con elegante leggerezza dell'esprimersi.

Islanda - Tecnica mista su tela, 2017

L'uso sapiente di materiali diversi e superfici con differenti spessori e rilievi, se da una parte ci rammenta le radici del Tattilismo, onirica e preveggente invenzione dell'arte futurista, dall'altra ci rimanda alla necessità di considerare diversi piani semantici per completare la genesi ultima del racconto immaginato dalle visioni dell'artista.

Mood n° 7 - Tecnica mista su tela, 2022

Le opere si pongono ai nostri occhi indagatori con una potenza evocativa  ed una presenza tangibile che non possono lasciare indifferenti, c'è una capacità tecnico/espressiva che utilizza segni forti e decisi accostati a generare sfumature attraverso i soli colori primari, c'è una forza ed un'energia costante nelle pennellate e nell'intersecarsi degli inserti polimaterici che rimane a lungo depositata negli occhi. 

Love is Like Metal - Tecnica mista con rame su tela, 2022

Opere come "Love is like Metal" che si presenta in un'apparente semplicità di campiture cromatiche irrompono nel processo di riconoscimento creativo con l'astante e con l'inserzione del frammento di metallo, rame, inserto consistene e risuonante, sembrano invitare a vibrare, dando tutte le definizioni dell'amore: incantatore, avvincente, inossidabile, vigliacco, mortale, inesorabile, eterno, inarrivabile, infrangibile, motore dei sentimenti che a volte ti accende e a volte ti riduce a polvere di te stesso, ma che sempre sa ravvivare e riscaldare con la fiamma del rosso che ti sottrae la nero della disperazione e dalla sabbia infida riscaldandoti e rivivicandoti con quel sole risplendente e sonoro che tutto prevale su ogni negatività.

Inizio/Nascita - Tecnica mista su tela, 2017

Opere come Inizio/Nascita prendono il sopravvento sulle nostre emozioni portandoci sulle ali della pura emozione a ripercorrere tutte le ancestrali narrazioni attraverso il tempo ed il mito dell'Uroboro Universale che disvela la vita e la storia in un dipanarsi di eventi concatenati e destinati sempre a rinnovarsi coercitivi e coerenti brandelli di una rivelazione cosmica destinata a succedersi all'infinito, c'è una esplosione di riconoscimento della verità ultima e della primitiva bellezza di uno dei più teneri e suggestivi attimi comuni a tutti noi.

Periferia Milanese - Tecnica mista su tela 2017

Opere come "Periferia Milanese" travalicano il senso di squallore e disordine che normalmente vengono attribuiti a quei contenitori umani che sorgono al margine della proteiforme, e spersonalizzante, metropoli milanese, quelle linee e quelle partiture cromatiche posate dall'artista sulla tela mentre al primo approccio sembrano sottolineare, piano piano si aprono in un microcosmo di odori, suoni, colori, direzioni, sfumature  e incisioni, quel lato sinistro della tela, giocato con colori primari diventa esplosione di vite, di racconti, diventa quella luce unica e personale di chi in quegli ambienti vive, agisce e realizza i propri sogni, incurante dell'ondivaga mania centrica di ogni metropoli, rivendicando la propria autonomia e la propria storia, in un crescendo di sensazioni ed emozioni che riproducono il vero senso della vivace e creativa fetta di città

Metamorfosi - Tecnica mista su tela, 2015

Ancora converrà porre l'attenzione sulla scelta cromatica che accompagna la narrazione artistica di Silvana Giannelli, il contrapporsi di tinte forti e primarie che non sfumano ma si compenetrano, intese a dare forza alle idee espresse e consistenza alla tram del racconto progettato e rappresentato sulla suoperficie pittorica, c'è un uso ricorrente e predominante del Rosso coniugato in tutte le sue sfumature, Rosso Cremisi, Rosso Cardinale, Rosso Pompeiano, Veneziano, Amaranto, Scarlatto, densa cromia che attrae cattura e avvince, che lega le opere in un unico corpus espressivo, proprio come il sangue che vivifica il nostro essere umani.

Una personale avvincente ed intrigante che ci accompagna nell'universo narrativo di un'artista elegante e potente, ricca di emozioni da comunicare e condividere.

La Cintura Incompiuta di Gabriele dell'Oglio

Il padiglione delle autorità approntato in occasione della Cerimonia della posa della prima pietra della nuova stazione Centrale che si tenne 29 aprile 1906 alla presenza del Re d'Italia Vittorio Emanuele III

Tra i progetti per la mobilità di massa a Milano, è prevista anche la cosiddetta “Circle Line” ferroviaria, ovvero un tracciato ferroviario ad anello aperto, lungo il quale, alle nove stazioni esistenti, se ne aggiungeranno altre sei, che si interfacceranno con l’attuale Passante Ferroviario e con le linee metropolitane [1].

1 – Il progetto di Circle Line

Quello che pochi sanno, è che un tempo Milano, aveva una “circle line” completa: con la realizzazione della cintura Sud, attivata nel 1891, Milano aveva un anello ferroviario completo, integrato nel 1915 con il raccordo tra stazione di San Cristoforo e la cintura Sud in direzione della Cintura Est [2].

2 – Pianta di Milano con l’indicazione del Piano Regolatore Generale 1911

A Fine ‘800, in base alle convenzioni stipulate nel 1885, la rete ferroviaria italiana era prevalentemente in mano a due società: la Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali, che gestiva la “Rete Adriatica” e la Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo, che gestiva la “Rete Mediterranea”.

La convenzione, aveva la durata di 60 anni, con possibilità per le parti, di disdire ogni ventennio, con un preavviso di due anni.

Poiché nel primo ventennio, si erano avuti diversi problemi, in particolare per le condizioni di lavoro gravose dei ferrovieri, con la legge 22 aprile 1905, n° 137, fu decisa la nazionalizzazione delle ferrovie, con la contestuale istituzione dell’Amministrazione Autonoma delle Ferrovie dello Stato (sigla FS).

Il Nodo ferroviario di Milano, per come era stato concepito, permetteva agevolmente relazioni passanti tra le diverse direttrici, era stato tuttavia sottodimensionato: la vecchia Stazione Centrale, costruita nell’attuale piazza della Repubblica nel 1864, aveva in origine solo sei binari, di cui quattro destinati al servizio viaggiatori, cui ne furono aggiunti altri sul fronte nord [3], per la sua conformazione (due corpi di fabbrica a racchiudere il fascio binari), non permetteva ulteriori ampliamenti.

3 – Planimetria della vecchia Stazione Centrale dopo gli ampliamenti

Del resto l’assenza di un’adeguata fascia di rispetto dalla Stazione e dalla linea di cintura, non ne permetteva l’ampliamento, dato che vi erano numerose costruzioni a ridosso della ferrovia.

Inoltre se in prossimità della stazione stessa, il rilevato aveva un’altezza sul piano stradale adeguata, tanto che in corso Buenos Aires, potevano transitare i tram a due piani della tranvia Milano Monza, man mano che ci si allontanava verso la periferia, la quota del piano binari si abbassava progressivamente limitando la viabilità in uscita dall’abitato e obbligando alla realizzazione di numerosi sovrappassi.

Anche per questo, nel 1906 fu redatto un piano di riordino i servizi ferroviari di Milano, che prevedeva la costruzione di una nuova stazione Centrale, questa volta di testa, e la creazione di una nuova cintura ferroviaria ben più periferica e ad una quota sul piano stradale tale da garantire un’agevole circolazione stradale.

La cerimonia della posa della prima pietra della nuova stazione Centrale avvenne il 29 aprile 1906 [4], in occasione dell’inaugurazione della Esposizione Internazionale del 1906, che aveva come tema quello dei trasporti (a festeggiamento dell’apertura del traforo del Sempione, inaugurato nel febbraio del 1905).

4 – Cartolina Commemorativa della posa della prima pietra della Nuova Stazione Centrale

I lavori procedettero abbastanza speditamente, tenuto anche conto dei ritardi imputabili alla prima Guerra Mondiale.

La costruzione della Stazione Centrale andò invece maggiormente per le lunghe: furono necessari due concorsi per scegliere il progetto del fabbricato viaggiatori, nonché numerose varianti al progetto vincitore, redatto dall’Arch. Ulisse Stacchini, tanto che la stazione potè essere inaugurata solo il 1° luglio 1931.

Ma torniamo al piano di riordino: se si osserva la planimetria generale [5] si può vedere che sul lato Ovest era prevista una nuova linea di cintura che si sarebbe innestata a nord, in entrambe le direzioni, sulla linea per Torino, ad ovest della stazione di Musocco (attuale Milano Certosa), e a sud, sempre in entrambe le direzioni, ad ovest della stazione di San Cristoforo, con un ulteriore stazione a San Siro, passando ad est dell’abitato di Baggio.

5 – Planimetria Generale del piano di riordino dei servizi Ferroviari di Milano

Non è dato sapere perché i lavori per la nuova cintura Ovest non furono avviati contestualmente alla costruzione delle nuove cinture Est e Nord; sta di fatto che ancora nel 1932, se ne chiedeva una significativa modifica di tracciato [6], in rilevato e ad ovest di Baggio, nel frattempo aggregato dal settembre del 1923 al comune di Milano.

6 – Articolo del Corriere della sera del giorno 8 settembre 1932 (cortesia Enzo Porcu)

La previsione di realizzazione di una nuova cintura Ovest, fu conferma nel Piano Regolatore Generale del 1953, il quale prevedeva un nuovo tracciato più esterno di quello ipotizzato dalle FS nel 1905, ma da realizzarsi comunque ad est del nucleo storico di Baggio [7].

7 – Stralcio PRG 1953 – con sovrapposizione del piano di riordino (elaborazione utente Xesar)

Qualche anno dopo, tuttavia, evidentemente il progetto di realizzazione di tale cintura Ovest fu abbandonato, tanto che parte del tracciato previsto per la ferrovia è stato usato negli anni ’60, per la realizzazione del deviatore dell’Olona.

Un vero peccato perché, tenuto anche conto che la stazione Rho Fiera sarebbe dovuta diventare secondo le previsioni la "porta nord" dei treni del servizio ferroviario AV (con la “porta sud” a Rogoredo), un itinerario Rho Fiera - S. Cristoforo - Porta Romana - Rogoredo avrebbe potuto decongestionare il quasi saturo tratto fra Stazione Centrale e Lambrate.

Credits: 

[1] https://mobilita.org/2021/03/27/milano-circle-line-ecco-come-sara-la-futura-fermata-tibaldi/ 

[2] https://www.rapu.it/ricerca/jpg/CES_G_0068.jpg 

[3] https://www.skyscrapercity.com 

[4] https://commons.wikimedia.org/ 

[5] https://delta-november.it/treni/ferrovia_milano/07_riordino.html 

[6] https://www.skyscrapercity.com 

[7] Monografia delle rivista “Urbanistica n° 18-19/1956- il Piano Regolatore di Milano