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Piazza Duomo e il carosello di Tram
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| Il Carosello tranviario in Piazza Duomo dopo il cambio di mano Foto tratta da Tram e Tranvie a Milano di Cornolò - Severi |
Una breve disquisizione sul leggendario Carosello tranviario in piazza del Duomo, come era e come avrebbe potuto diventare.
Il XIX secolo fu un periodo di grande sviluppo per i trasporti pubblici milanesi.
Il 17 agosto 1840 veniva inaugurata la prima linea ferroviaria Milanese (Milano-Monza), con la stazione che era ubicata appena fuori dalle mura alla confluenza della Martesana.
Necessitando comunicazioni tra la stazione ed il centro cittadino, già un anno dopo (13 settembre 1841) il primo omnibus collegava la stazione a piazza del Duomo.
Negli anni a seguire le linee e i gestori aumentarono rapidamente
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| La Rete degli Omnibus al 1871 |
Tra di essi spiccava la SAO – Società anonima degli Omnibus che, costituita il 28 giugno 1861, in meno di 20 anni arrivo ad avere quasi il monopolio con 14 linee su 22 e con 105 omnibus su 129.
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| Omnibus in piazza del Duomo |
I tempi erano ormai maturi per passare a sistemi più evoluti, per cui la stessa SAO che già aveva attivato due anni prima la tranvia a cavalli da Milano a Monza, ottenne il 24 aprile 1878 la concessione per la realizzazione della prima tratta della linea di circonvallazione tra Porta Venezia e Porta Tenaglia (attuale piazza Lega Lombarda).
L’occasione per il passo successivo, fu dato dalla necessità di modernizzare i trasporti pubblici in previsione della Esposizione Nazionale Italiana del 1881, decisa alla fine del 1879 e che si sarebbe tenuta dal 6 maggio al 1° novembre 1881.
Il comune pertanto bandì il 5 agosto 1880 una gara per la concessione del servizio di tram a cavalli, con l’obbligo di terminare i principali itinerari in tempo per la data prevista di apertura della manifestazione (15 aprile).
La gara cui parteciparono quattro soggetti, tra i quali la SAO, che pur presentando una offerta economica (quota sui ricavi) più bassa, ottenne la concessione, facendo leva sulla propria esperienza ed affidabilità.
I lavori procedettero speditamente e in tempo per l’Esposizione furono aperte le prime quattro linee, cui seguì, nei quattro anni successivi l’apertura di altre 8 linee ed il completamento della linea di circonvallazione.
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| Tram a cavalli in piazza del Duomo |
Le dodici linee radiali facevano tutte capo a piazza Duomo, nella quale, su tre dei quattro lati era stato realizzato un complesso schema di binari (basti pensare che erano necessari ben 55 deviatoi), lungo i quali i tram stazionavano in attesa di ripartire.
Non occorre molto a capire che tale sistema poneva anche seri problemi di natura igienica per via delle deiezioni dei numerosi cavalli in sosta (le vetture tranviarie era trainate da tiri a due).
Nel 1884 il direttore tecnico delle Ferrovie Nord, ing. Ambrogio Campiglio propose una modifica dello schema dei binari che prevedeva di rendere passanti le linee (unendole a due a due) e semplificando il tracciato (tanto che i deviatoi si sarebbero ridotti a 28).
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| Lo schema dei binari in piazza del Duomo nel 1884 |
Qualche anno dopo si affacciò sul mercato dei trasporti un potente concorrente: la Edison, approfittando anche degli attriti tra Comune e SAO, ottenne la concessione per la realizzazione di una linea tranviaria sperimentale a trazione elettrica tra piazza del Duomo (lato portici settentrionali) e corso Sempione (all’altezza di via Canova), linea che fu inaugurata il 1° novembre 1893 e aperta al pubblico il giorno seguente.
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| Schema dei binari in piazza del Duomo nel 1894 |
L’esperimento ebbe un gran successo di pubblico, segnando di fatto la sorte della SAO; il 25 giugno 1895 il Comune sottoscriveva con al Edison una nuova convenzione per il servizio tranviario a trazione elettrica, che venne attivato nel biennio 1897/98 (l’ultima linea ad essere trasformata fu quella per Porta Ticinese, attivata il 19 dicembre 1898).
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| Tram elettrici in piazza del Duomo |
Per effetto del passaggio integrale alla trazione elettrica il carosello tranviario in piazza del Duomo assunse l’aspetto definitivo, ovvero un quadrilatero che cingeva tutti i lati della piazza.
tale assetto rimase sostanzialmente invariato fino all’agosto 1926, quando nella notte tra il 2e d il 3 agosto, la rete tranviaria (nel frattempo passata sotto la gestione comunale dal 1° gennaio 1917) si adeguò al cambio di mano (da sinistra a destra).
Tale nuovo assetto durò tuttavia pochi mesi, dato che solo pochi mesi dopo, il 29 novembre 1926, il carosello tranviario fu abolito, trasformando gran parte delle linee da radiali, con capolinea in Duomo a linee con percorsi a “V”, con capolinea periferici.
Con tale riforma i tram sostanzialmente scomparvero da piazza del Duomo.
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| Schema dei binari in piazza del Duomo dopo il 1926 |
Avendo eliminato il collegamento tra via Carlo Alberto (ora via Mazzini) e via Orefici, di fatto la rete fu spezzata in due, scelta tutt’altro che felice, cui si è posto rimedio solo negli anni ’80.
Si noti poi che mancasse un itinerario diretto verso est, con il collegamento verso piazza Fontana solo di servizio (del resto l’itinerario di piazza Fontana avrebbe mantenuto l’angusto e tortuoso tracciato verso via Alciato - Cavallotti ancora per qualche anno.
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| Panoramica di piazza del Duomo anni 30 |
A parer mio, una scelta meno radicale avrebbe permesso una maggiore flessibilità della rete tranviaria:
mantenendo attivi i binari sui lati sud e ovest della piazza, nonché mantenendo attivo l’anello di via Armorari si sarebbero potuti avere, in aggiunta a quanto realizzato:
un itinerario V. Emanuele - Orefici
un itinerario V. Emanuele – Torino
un itinerario Mengoni – Mazzini
un itinerario Mengoni-Torino
un itinerario Orefici - Mazzini
un anello …Mazzini – Spadari – Hugo – Orefici – Mazzini…
un anello …Orefici – Cantù- Armorari – via Cordusio…
In prospettiva, una volta completate le demolizioni al Verziere,
un itinerario V. Emanuele – Fontana – Verziere
un itinerario Orefici – Fontana – Verziere
un itinerario Torino – Fontana - Verziere
Una tale varietà di percorsi e capolinea possibili, avrebbe lasciato ai tecnici Comunali (ATM sarebbe nata parecchi anni dopo), moltissima libertà in più con ampie possibilità di deviazioni in caso di necessità (ad esempio in caso di manifestazioni in piazza Duomo).
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| Un ipotetico schema dei binari in piazza del Duomo post 1926 |
Bibliografia
Dall’Omnibus alla Metropolitana XXIII Edizione – F. Ogliari – Cavallotti Editore 1986
Primi Tram a Milano – P. Zanin – ETR Editore 2007
Immagini:
[1] Wikipedia – pagina sulla Società Anonima degli Omnibus
[2] [3][6] [8] dal web
[4] Ogliari Op.cit
[5] [7] Zanin Op cit
[9] elaborazione dell’autore su base foto [7]
